Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Общее преклонение было перед Як-15. После первого полета, который проводился в присутствии инженера армии и командира корпуса, надуманное напряжение несколько разрядилось, а после вылета 8 летчиков во главе с командиром корпуса мнение резко изменилось, появилось желание летать на «мигах».

Перед моим отъездом из части вылетели командиры полков и эскадрилий.

Отзывы всего летного состава хорошие».

Как видим, правительство Советского Союза в погоне за внешним эффектом заставило создателей самолетов исправлять свои же ошибки, и надо сказать, что промышленники смогли в конце концов реабилитировать МиГ-9, ставший в полном смысле слова боевой машиной.

^{МиГ-9 № 114010 — с 12 мая 1960 года экспонат Монинского музея ВВС. Самолет построен в 1947 году, и 15 ноября летчик-испытатель завода № 1 Батюцкий выполнил на нем сдаточный полет. С 20 декабря машина находилась в строевой части, налетав до 9 мая 1952 года 133 часа.}

В ходе последующей эксплуатации, во время подготовки к воздушному параду, 18 июля 1948 года на самолете летчика Фатеева из 1-го КУМАЦ была обнаружена остаточная деформация верхней обшивки крыла, несмотря на то что в ходе статических испытаний планера этого не было. Выяснилось, что деформация явилась следствием энергичного вывода машины из пикирования, когда перегрузки превышали допустимые 8 единиц, доходя порой до 9,3. Но это был не единичный случай. В связи с этим главный инженер ВВС Марков сообщал Дементьеву и Микояну:

«В процессе летной эксплуатации самолетов МиГ-9 с усиленными по бюллетеню завода № 1 крыльями продолжают иметь место деформации обшивки крыльев и как массовое явление — ослабление заклепок. В отдельных случаях количество ослабленных заклепок достигает 284 на одной плоскости, а деформация обшивки — 3 мм. Кроме того, отмечено появление деформации обшивки хвостового отсека фюзеляжа в районе 21–23 рам».

[7]

Самолеты МиГ-9 эксплуатировались, в частности, в частях 1-й ВА (аэродром Кобрин), 7-й ВА (аэродром станция Долляр в Азербайджане), 14-й ВА (аэродром Городок, Львов), 15-й ВА (на аэродромах около Калининграда) и в 16-й ВА под Берлином. В 1949 году МиГ-9 освоил личный состав 177-го иап 303-й иад (Ярославль), 139-го гиап (аэродром Хотилово, в 1950 году пересел на МиГ-15).

Параллельно с освоением МиГ-9 в войсках в НИИ ВВС продолжались работы по выяснению его боевых возможностей. Так, в 1948 году летчики-испытатели института провели на МиГ-9 несколько воздушных боев с первым отечественным реактивным бомбардировщиком Ту-12.

Эксплуатация МиГ-9 в Советском Союзе завершилась, видимо, в 1952 году. Подтверждение тому является единственный экземпляр самолета, хранящийся в Монинском музее ВВС. Последний полет на нем (если не считать подлеты во время съемок фильма «Им покоряется небо») выполнил летчик Соловьев 9 мая 1952 года. Тогда этот день хотя и считался праздничным, но был обычным рабочим.

После снятия с вооружения значительную часть МиГ-9 передали в Китай, где они прослужили до начала 1960-х годов.

Интересна судьба единственного МиГ-9, хранящегося в подмосковном Монино. В 1960-е годы в кинотеатрах страны демонстрировался художественный фильм «Им покоряется небо», рассказывавший главным образом о создании реактивного первенца МиГ-9. По замыслам создателей ленты в нем должны были сниматься и эпизоды с испытаниями Як-15, на роль которого подготовили Як-17. Сейчас трудно сказать, где «откопали» МиГ-9. Важно отметить, что для этой роли использовался обычный серийный самолет.

Несмотря на то что машина была доведена на фирме Микояна до летного состояния, во время съемки на аэродроме Чкаловская выполнялись только подлеты — отрыв от ВПП с последующей посадкой. Пилотировал самолет, на борту которого нанесли стрелы и номер 01, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Л. М. Кувшинов. На Як-17 тоже нанесли стрелы и номер 02. В таком виде они долго экспонировались в Монинском музее.