Реактивный прорыв Сталина

Специалисты ЛЭГ разработали совместно с ОКБ новые методы доводки балансировки самолетов МиГ-19.

Для устранения разворота устанавливались специальные турбулизаторы потока на хвостовой части фюзеляжа, интерцепторы на козырьке фонаря и отгиб «ножа» на задней кромке руля поворота.

Допустимость предложенных методов и использование новых конструктивных элементов на самолетах рассматривались специальной рабочей группой в составе: от ОКБ-155 – заместитель главного конструктора П.Е. Ромодин и летчик-испытатель Г.А. Седов, от ЛИИ – начальник лаборатории Ю.М. Калачев, от ГК НИИ ВВС – летчик-испытатель Г.Т. Береговой (будущий летчик-космонавт).

После выполнения специальных полетов новые методы балансировки получили положительную оценку и были утверждены заместителем министра авиационной промышленности А.А. Кобзаревым и заместителем Главкома ВВС генерал-лейтенантом инженерно-технической службы (ИТС) П.А. Лосюковым[619].

В полетах произошло несколько серьезных отказов, связанных с работой гидросистемы и управления самолетом. Так, у летчиков-испытателей Н.А. Седова и С.И. Савченкова в полетах при проверках на большой скорости продольной балансировки[620] с выключенным гидроусилителем руля высоты происходило «заклинивание» управления, самолеты выполняли серию неуправляемых бочек[621]. После уменьшения скорости летчикам удалось вывести самолеты из неуправляемого положения и благополучно завершить полеты. За проявленную находчивость при выполнении испытательных полетов приказом заместителя министра Б.В. Куприянова летчикам была объявлена благодарность с занесением в личное дело[622]

.

Несколько самолетов разбились еще в ходе облета на предприятиях. Например, 13 июля 1955 г. на заводских испытаниях в Новосибирске погиб летчик П.Я. Гербинский. У самолета произошло разрушение аэродинамической перегородки на правой консоли крыла, что привело к срыву в штопор, из которого пилот не смог выйти.

19 декабря того же года, взлетев с аэродрома завода № 153 на самолете МГ-19С № 0215310, разбился летчик И.А. Прицкау. Внезапно заклинило гидроусилитель привода горизонтального оперения (БУ-14). Несколько дней спустя по аналогичной причине разбился «МиГ» № 0115 301[623].

По заключению комиссии, причиной катастрофы явился отказ управления самолетом из-за заклинивания бустера руля высоты, связанного с недопустимо высокой температурой гидросмеси[624].

Было рекомендовано проведение мероприятий: внедрение бустера с двухступенчатым золотником и гидравлических помп с переменной производительностью; выполнение специальных испытаний самолета с улучшенной системой управления; разработка рекомендаций по балансировке самолетов аэродинамическим триммером руля высоты.

Предложенные конструктивные решения по устранению этих недостатков были приняты по результатам испытания на опытных самолетах СМ-9/2 и СМ-9/3.

Эти самолеты послужили прототипами для серийных самолетов МиГ-19С и МИГ-19П[625].

18 августа 1955 г. произошла авария на самолете № 5921 – 0449 у летчика-испытателя Новосибирского авиационного завода А.А. Гришина, переучивавшегося на МиГ-19.

Комиссия (К.В. Слепнев, В.Е. Слугин, С.И. Савченков, В.М. Яшков, А.С. Седенков, А.А. Дорохин) установила – на высоте 10 км при скорости М=1,35 из-за произвольного открытия заднего замка створки фонаря аварийная обстановка развивалась мгновенно, инстинктивно летчик принял меры к покиданию самолета. Экспериментом было подтверждено: при развороте створки фонаря передние замки открываются из-за натяжения тросовой проводки системы аварийного открытия.

По каждому из таких случаев работали комиссии по заводу, выявлялись причины и разрабатывались меры по их исключению – проводились конструктивные доработки, технологические мероприятия по улучшению качества монтажей.

Принимались организационные меры – при наличии дефектов предъявленные изделия отклонялись от осмотра; проходили еженедельные дни качества у директора завода и периодические осмотры готовых самолетов в цехе 40 работниками БЦК и заказчика цеха 50; доводочные полеты свыше двух разрешалось выполнять только после изучения дефектов силами цеха и принятия конкретных мер, свыше четырех – после анализа службами завода и разрешения начальника цеха[626].

Серийные самолеты, однако, продолжали преподносить массу неприятных сюрпризов, значительная часть которых заканчивалась катастрофами с человеческими жертвами. Например, на строевых «мигах» вновь появился, казалось бы, устраненный навсегда дефект, связанный с автоматом регулировки управления (АРУ) и гидроагрегатами системы управления. Немало было и случаев отказа самих гидроусилителей. Причем это происходило не только на сдаточных испытаниях, но и уже в частях. Лишь после введенных в конструкцию гидроусилителей изменений удалось окончательно избавиться от этого дефекта.