Реактивный прорыв Сталина

Пробежки и подлеты Ла-250А прошли успешно, и ровно через месяц после постройки самолета, в первом же полете произошло непредвиденное. На второй же секунде после отрыва, как следует из аварийного акта, самолет накренило вправо на 4 – 5 градусов, затем начались поперечные колебания в основном с правым креном. При снижении самолет ударился правой ногой шасси о ВПП, затем выровнялся и, пролетев около 800 м, приземлился на край полосы. Последующее движение машины происходило с выпущенным тормозным парашютом по грунту на основных колесах. За самолетом тянулась полоса дыма и пламени. Через 1100 м машина, пробив ограждение аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. Первым кабину покинул штурман Н.П. Захаров. Увидев огонь, он сообщил об этом Кочеткову сразу включившему противопожарные средства[765].

Как впоследствии выяснилось, причиной аварии явилось применение в системе управления самолета «гидроусилителей значительно больших размеров и мощности, чем у самолетов МиГ-19 и Як-25, приводивших к значительному запаздыванию отклонения элеронов и соответственно к раскачке машины по крену». Систему управления доработали, «обкатав» в лабораторных условиях[766]

.

В 50-х годах в мировой практике получили развитие лабораторно-стендовые испытания. С.А. Лавочкин первым из советских конструкторов решил дополнить свое ОКБ экспериментальной базой, которая позволяла перенести центр тяжести испытательной работы с воздуха на землю и доводить сложные самолетные системы на стендах. А летные испытания должны были только подтвердить то, что выверено в лаборатории[767].

Год спустя, 28 ноября – снова авария, на этот раз второй машины Ла-250А. Как следует из аварийного акта, причиной стало «быстрое ухудшение горизонтальной видимости на малых высотах на аэродроме «Раменское» вследствие надвинувшейся промышленной дымки и затрудненный в этих условиях заход на посадку ввиду ограниченного обзора вперед из кабины летчика. Лавочкину рекомендуется улучшить обзор вперед из кабины самолета.

Доработку, заключавшуюся в отклонении обтекателя РЛС вниз, выполнили на третьей машине Ла-250А-П, прибывшей в Москву с завода № 1 в январе 1958-го. Кроме того, удлинили боковые воздухозаборники. Ведущим летчиком на нее назначили А.П. Богородского, дублером МЛ. Петушкова, а инженером остался МЛ. Барановский. На заводе к тому времени изготовили 40 ракет 275А.

8 сентября 1958 г. при выполнении посадки произошла очередная авария, связанная с поломкой основной стойки шасси. Вслед за ней завод выпустил четвертую машину с полным комплектом бортового оборудования, с радиолокационным прицелом «Сокол-2», вместо задерживавшегося К-15У, и вооружением. Установка «Сокола» с меньшими дальностями обнаружения и сопровождения целей вынудила начать разработку управляемой ракеты «280» с меньшей дальностью пуска.

Аварии самолета и трудности, с которыми столкнулись самолетостроители, не позволили вовремя завершить доводку системы дальнего перехвата. В 1958 году правительство обязало промышленность закончить заводские испытания Ла-250А с двигателями АЛ-7Ф с облетом машины летчиками-испытателями ВВС во втором квартале 1960-го. ГКАТу предписывалось совместно с заказчиком решить вопрос о дальнейших работах по этому самолету.

Главком ВВС К.П. Вершинин не стал дожидаться 1960 года и в 1958-м, докладывая правительству отмечал, что «чрезвычайно затянулась по вине ОКБ-301 отработка системы перехвата К-15 (с 1953 года). Летные данные самолета-носителя Ла-250А начинают морально устаревать. Характеристикой темпов работ может служить то, что в 1956 г. был выполнен 1 полет, в 1957 г. – 6 полетов, в 1958 г. – 14 полетов»[768]

.

Как отмечают биографы А.С. Лавочкина, «работы над К-15 затягивались, и Семен Алексеевич потерял к ней интерес, хотя к концу 1958 года система была готова к комплексным испытаниям, а опытные самолеты 250А-1 и 250А-2 успешно прошли летные испытания. В 1959 году тему закрыли»[769].

В июле 1959-го работы по системе К-15 прекратили. Но это вовсе не означало, что подобное вооружение не нужно стране. Тем более что к этому времени появились сообщения о разработке новых, более высотных и скоростных самолетов, что усиливало опасность проникновения на нашу территорию авиации вероятного противника. Огромную опасность представляли стратегические бомбардировщики В-52 и крылатые ракеты «Снарк». Тактико-технические требования к системе подобного назначения были еще раз уточнены и вскоре вышло постановление правительства о разработке системы перехвата Ту-28 – 80[770].