Реактивный прорыв Сталина

Летчики-испытатели, давшие самолету положительную оценку, отмечали превосходство истребителя с треугольным крылом в пилотажных и разгонных (на больших числах М) характеристиках[804].

Самолет МиГ-21 создавался в то время, когда выбор вооружения, радиоэлектронного и другого оборудования был невелик и происходил независимо от разработки самолета. Еще не существовало понятия «авиационный комплекс», введенного в оборот спустя почти десять лет. Скорость истребителя тогда считалась основной характеристикой. На все другие параметры, такие как надежность, пилотажные и взлетно-посадочные, а также эксплуатационные характеристики, боевые возможности и живучесть, обращали меньше внимания, чем сейчас.

Трудности с доводкой машины и ее силовой установки сильно задержали передачу на государственные испытания машины, отправленной 24 ноября 1956 г. на доработку. Лишь 22 февраля 1957 г. она поступила в ГК НИИ ВВС.

В этом же году из сборочного цеха тбилисского авиационного завода № 31 выкатили пять серийных самолетов Е-5 под названием МиГ-21, и на сборке находилось еще столько же так и не востребованных заказчиком истребителей, а также 15 самолетов в узлах[805]. Всего на заводе № 31в1957 году было построено 10 самолетов МиГ-21[806].

С 1955 по 1958 год на истребителях Е-2А, Е-4 и Е-5 проводился большой комплекс летных испытаний самолетов и двигателей по специальным программам. В связи с дальнейшей модификацией легкого одноместного истребителя МиГ-21Ф (Е-6) постановлением правительства и приказом ГКАТ в 1958 году работы по этим самолетам были прекращены[807].

Конкурентом МиГу на «должность» фронтового истребителя был Су-7, и надо сказать, что «чаша весов» на Пироговке (улица, где располагалось Управление заказов ВВС) первоначально была на его стороне. 9 января 1958 г. главком ВВС маршал К.А. Вершинин направил в ЦК КПСС письмо, из которого следовало, что «ВВС как заказчик заинтересованы в доводке большого количества опытных самолетов с тем, чтобы иметь возможность выбора.

При рассмотрении плана (закупки техники) было указано на ликвидацию многочисленности самолетов с тем, чтобы высвободить мощности КБ и промышленности и сократить расходы для продвижения ракетной техники…

По летным характеристикам Су-7 имеет преимущество по сравнению с МиГ-21 и МиГ-23 в скорости на 150 – 200 км/ч и потолку – 1 – 1,5 км, при этом он может быть, после внесения небольших изменений, истребителем-бомбардировщиком. Доведенность Су-7 более обнадеживающая, чем МиГ-21 и МиГ-23»[808].

Казалось, судьба МиГ-21 повисла на волоске, но на следующий день К.А. Вершинин вместе с председателем ГКАТ П.В. Дементьевым отправляет в тот же адрес еще одно письмо, но уже с просьбой выпустить из имеющегося задела 10 – 15 самолетов МиГ-21 и МиГ-23. Понять тайну сию очень трудно. Однако МиГ-21 кто-то «выручил». Вполне возможно, что свое слово сказало и ОКБ-300, вовремя поспевшее с предложением по форсированному Р-11Ф-300[809].

Окончательный облик МиГ-21, однако, сформировался на базе следующего самолета Е-6. Было построено три опытных экземпляра Е-6/1, Е-6/2 и Е-6/3 с двигателем Р-11Ф-300 (дальнейшим развитием АМ-11), тяга которого на форсаже составляла 5740 кгс. В конструкцию Е-6 внесли ряд изменений:

несколько опустили стабилизатор, из-за чего пришлось изменять расположение тормозных щитков;

установили один подфюзеляжный гребень вместо двух;

применили удлиненное сопло и более эффективный воздухозаборник с двухскачковым конусом;

изменили конструкцию фонаря кабины пилота;

– уменьшили число аэродинамических гребней (на Е-6/2 и Е-6/3)[810].

24 июля 1958 г. вышло постановление Совета министров СССР, а спустя девять дней – приказ ГКАТ № 304 о постройке самолета МиГ-21Ф (Е-6, изделие 72 завода № 21) с двигателем Р11Ф-300 на базе самолета МиГ-21[811].

Правительственным документом предписывалось создание истребителя с максимальной скоростью 2300 – 2500 км/ч, потолком 21 – 22 км и дальностью до 100 км с внутренним запасом горючего и до 200 км с подвесным топливным баком. При этом оговаривалось время полета не менее 1,5 и 2,25 часа соответственно. Самолет должен был подниматься на высоту 20 км за 8 – 10 минут и иметь длину разбега не более 450 м, а пробега, в зависимости от использования тормозного парашюта, в пределах 450 – 850 м.

Предусматривалось переоборудование двух самолетов МиГ-21 в вариант «Ф» и предъявление их на государственные испытания в IV квартале 1959 г. Одновременно с этим заводу № 31 предписывалось прекратить производство самолетов МиГ-21 с двигателем Р-11 – 300 и обеспечить выпуск 12 самолетов МиГ-21Ф. Постановлением также предусматривалась замена обеих пушек НР-30 на ТКБ-515 калибра 300 мм и отработка на двух самолетах МиГ-21Ф системы реактивного вооружения с установкой РЛС ПД-30 и двух ракет класса «воздух – воздух» (видимо, РС-2У, поскольку других не было)[812].