Реактивный прорыв Сталина

Указанные самолеты сдать ВВС, начиная со II квартала 1957 года…»[998]

В ходе постановки производства самолета Су-7 требовалось освоить множество новых технологических процессов, связанных с повышенными требованиями к точности аэродинамических обводов, использованием новых материалов и покрытий, применением специфических приемов получения листовых деталей переменной толщины и другими характеристиками конструкции.

Главная же особенность работы над новым самолетом состояла в том, что завод перестал быть «ведомым». Если при освоении прежних самолетов завод мог использовать документацию и технологические разработки «ведущих» предприятий, то теперь необходимо было все технические решения принимать самостоятельно, при непосредственной связи с ОКБ-разработчиком. Это обстоятельство, открывая простор творческой инициативе, накладывало в то же время большую ответственность за принимаемые инженерные решения.

В марте 1955 г. была сформирована большая конструкторско-технологическая бригада для проработки конструкции с целью доводки ее до требований серийного производства. В состав бригады вошли квалифицированные специалисты: конструкторы отдела главного конструктора, плазово-шаблонного цеха, отделов по проектированию оснастки, квалифицированные технологи цехов и отделов. Направление по сборочным работам возглавил начальник одного из агрегатно-сборочных цехов, в дальнейшем главный технолог завода С.Г. Голиздра, по заготовительно-штамповочным работам – начальник цеха B.C. Шавгаров. Следует отметить, что у работников ОКБ П.О. Сухого, в отличие, например, от ОКБ А.И. Микояна, не было в то время опыта проектирования, обеспечивающего приемлемую для серийного производства технологичность конструкции, без чего невозможно было обеспечить оптимальную трудоемкость и небольшой производственный цикл сборки самолета. Конструкция агрегатов не предусматривала рациональное технологическое членение, многочисленные и очень плотно расположенные элементы бортовых систем можно было монтировать только на собранных агрегатах, что не давало широкого фронта работ и вело к увеличению технологического цикла. Многие детали, получаемые штамповкой и механической обработкой, не имели унифицированных радиусов перехода поверхностей, а это требовало неоправданно большого набора оснастки.

Участники комплексной бригады Е.А. Коржавин, Е.Т. Тушко, Н.Р. Бутрим и другие вспоминают, что даже при первом знакомстве с чертежами самолета у них возникло огромное количество вопросов и предложений по улучшению технологичности конструкции. Каждое предложение внимательно рассматривалось прибывшими на завод конструкторами ОКБ. На первых порах предложения технологов далеко не всегда встречали понимание разработчиков, которые, естественно, отстаивали незыблемость своей конструкции. Но настойчивость заводчан и стремление конструкторов увидеть свое детище в серийном производстве способствовали сближению точек зрения, и большинство предложений находило положительное решение. Не принимались только предложения, вызывающие заметное увеличение веса конструкции.

Комплексные бригады не только провели технологическую проработку конструкции, но и разработали директивную технологию, определили объемы серийного оснащения и технические условия на проектирование основных видов оснастки. С того времени создание комплексных бригад при постановке новых самолетов или их модификаций прочно вошло в практику работы завода № 126.

Самолет Су-7 поставил перед коллективом ряд сложных научно-технических проблем. Требовалось освоить десятки новых технологических процессов, приобрести либо изготовить специализированное оборудование, реконструировать большинство производственных цехов и участков.

Требуемую точность обводов аэродинамических поверхностей и воздушного канала, а также точность положения элементов внутреннего каркаса агрегатов, определяющую возможность монтажа бортовых систем, можно было обеспечить не только полным серийным оснащением, тщательной увязкой заготовительно-штамповочной и сборочной оснастки, но и повышением исполнительской дисциплины и культуры производства.

В заготовительно-штамповочном производстве потребовалась более сложная и точная оснастка, чем применявшаяся на других изделиях. Практически каждая деталь, задающая аэродинамический контур, оснащалась контрольно-доводочным приспособлением, часто металлическим. Серьезную проблему составило изготовление толстолистовых обшивок крыла. Необходимо было не только обеспечить формообразование аэродинамической поверхности, но и выполнить точную обрезку кромок для исключения подгоночных работ в сборочном стапеле.

На Су-7 были впервые применены листовые детали переменной толщины, обрабатываемые размерным травлением, получившим название химического фрезерования. Пришлось спроектировать и изготовить десятки больших ванн под растворы щелочей и кислот, средства механизации загрузки и транспортировки деталей в процессе обработки.