Реактивный прорыв Сталина

Имели место множественные отказы комплектующих изделий. Парк самолетов в строю подвергался многочисленным доработкам, из-за чего боевые машины больше простаивали на земле, чем находились в полетах. План боевой подготовки в частях не выподнялся. Значительными были и потери самолетов в строю по различным причинам, связанным не только с отказами техники, но и с подготовкой летчиков. Наземное обслуживание и предполетная подготовка требовали больших затрат времени. Доступ к отдельным агрегатам был затруднен. Все это умаляло высокие летно-тактические качества самолета. Потребовалось принятие срочных и эффективных мер.

Завод и ОКБ выработали большую программу действий по эксплуатационной доводке самолета. Конструкция отдельных узлов и систем подверглась доработке, были введены дополнительные эксплуатационные люки, переделаны многие монтажи. Вопросы повышения надежности самолетов стали первоочередными. На заводе был организован и оснащен необходимыми контрольными средствами цех входного контроля качества комплектующих изделий. Предъявлялись решительные требования поставщикам комплектующих изделий по повышению качества и надежности их продукции. Организационное и техническое руководство этими работами осуществлял заместитель главного инженера В.Г. Куценко.

Принятые технические решения немедленно внедрялись в серийное производство. Для самолетов, находящихся в эксплуатации, разрабатывались бюллетени, по которым проводились необходимые доработки. Для упорядочения этой работы и сокращения простоев боевой техники на доработках бюллетени объединялись в комплексы, подлежащие одновременному выполнению[1022].

С 28-й серии в хвостовой части фюзеляжа Су-7Б появились 4 дополнительных воздухозаборника для обдува створок сопла ТРДФ, что положительно сказалось на работе двигателя в целом, а с 33-й серии была доработана система аварийного покидания самолета. Кресло КС-2 уступило место КС-2А. Оно, как и другие кресла серии КС, было разработано бригадой ОКБ, возглавляемой В.И. Засько и конструкторами машиностроительного завода «Звезда» (главный конструктор Г.И. Северин). С 36-й серии для улучшения обзора вперед при взлете и посадке основной ПВД был смещен с оси симметрии самолета вправо. Такое расположение ПВД в дальнейшем было принято на всех последующих модификациях Су-7 и ряде других машин.

Последние серии отличались от предыдущих наличием на верхней поверхности фюзеляжа двух обтекателей для жгутов оборудования, что улучшило доступ к ним.

В зависимости от серии неоднократно изменялась и форма накладок из нержавеющей стали по бортам фюзеляжа, служащих для предотвращения химической коррозии, вызванной осаждением на обшивку продуктов сгорания пороха, содержащих азотную кислоту. Кроме того, снижалось влияние температуры пороховых газов при выстреле – при длительно повторяющемся периодическом нагревании возникало ослабление прочности элементов конструкции – релаксация[1023]

.

В январе 1961 г. ОКБ получило задание увеличить дальность полета Су-7Б. Дополнительные топливные отсеки решили разместить в крыле и предусмотреть возможность подвески под крылом двух подвесных топливных баков. Доработанный второй опытный экземпляр самолета – С22 – 2 поступил на заводские летные испытания в июне, а с октября по ноябрь 1961 г. успешно прошел государственные испытания. На ряде опытных машин Су-7Б в течение 1961 – 1962 гг. ОКБ провело испытания новых приборов и оборудования: системы струйной защиты воздухозаборника, автопилота АП-106М, радиостанции РСИУ-5 и навигационных приборов КСИ-2 и АГД. В течение 1962 года на серийном заводе № 126 была проведена подготовка производства, а с конца года начался выпуск новой модификации самолета, которой был присвоен индекс Су-7БМ (С-22М). В 1963 году новый самолет поступил в строевые части ВВС и заменил все еще находившиеся на вооружении МиГ-17. Су-7БМ стал первым из Су-7 самолетов ОКБ Сухого, пошедшим на экспорт: в 1964 – 1965 гг. партия Су-7БМ поставлена в ЧССР, а в июле 1965 г. – в Польшу[1024].

Параллельно модернизации исходного самолета в ОКБ шли исследовательские работы по улучшению взлетно-посадочных характеристик Су-7Б. Так, на опытном самолете С-25, доработанном из серийного Су-7Б, была опробована система сдува пограничного слоя с носка крыла и на поворотном закрылке с отбором воздуха от компрессора двигателя. Самолет проходил испытания в ОКБ, но из-за малой эффективности системы в серию не внедрялся.

В ОКБ также работали над лыжным и смешанным (на передней опоре колесо, а на основных – лыжи) вариантами шасси для расширения возможностей использования самолета на грунтовых ВПП. Опытный самолет С-23, доработанный из Су-7, проходил заводские испытания с 1959 по 1961 год[1025]. Этой работой занимались большие энтузиасты грунтовой эксплуатации: доктор технических наук И.В. Крагельский, главный конструктор Н.Г. Зырин, инженеры Л.И. Бондаренко, А.Э. Баумгартэ, Е.М. Дианов, С.И. Дякин[1026].