Реактивный прорыв Сталина

Работы по комплексу Т-3 – 51 шли в ОКБ под принятым ранее индексом Т-43. Постановлением устанавливался довольно жесткий срок передачи самолета на госиспытания – III квартал 1958 г. Причем «в связи с особой важностью вопроса» впервые в СССР на государственные испытания представлялись сразу 6 летных экземпляров машины, а не два, как это было принято ранее. Кроме уже имевшегося опытного Т-43, планировалось доработать еще 5 машин из числа первых серийных Т-3 (ПТ-8), причем для ускорения решено было 2 самолета переоборудовать в ОКБ, а три – прямо в Новосибирске. Их решили оснастить новыми катапультируемыми креслами КС-2, заводские испытания которых успешно закончились в марте 1958 г. Кресла имели более надежные ограничители разброса рук, что позволило повысить максимальную приборную скорость катапультирования с 850 до 1000 км/ч. Кроме РЛС в носу перехватчика установили бортовую часть аппаратуры наведения «Лазурь» (АРЛ-С) из комплекта системы «Воздух-1»[1072].

Доработанные в ОКБ самолеты получили обозначения Т43 – 2 и Т43 – 6, а в Новосибирске – Т43 – 3, Т43 – 4 и Т43 – 5. Самолет Т43 – 2 переделали из серийного ПТ-8 № 01 – 03, который поступил с завода № 153 в начале февраля 1958 г. До конца мая на нем летчик-испытатель В.Н. Ильин выполнил первые 3 полета по программе заводских испытаний. Практически одновременно была подготовлена и первая машина в Новосибирске (серийный № 01 – 05). Для ее облета из Москвы прибыл летчик-испытатель ЛИИ В.М. Пронякин. В ходе приемо-сдаточных испытаний ознакомительный полет на самолете впервые выполнил заводской летчик ТТ. Лысенко. В июне В.М. Пронякин перегнал машину в Москву, где ее подключили к заводским испытаниям. Руководство отрасли, озабоченное соблюдением сроков, только в период с мая по август 1958 г. четырежды (!) рассматривало положение дел с Т-43.

Летом 1958 года была решена еще одна важная проблема: для борьбы с помпажем по предложению аэродинамиков ОКБ-51 на опытном Т-43 – 1 в воздушном канале были установлены и успешно испытаны так называемые створки перепуска. Решение оказалось настолько удачным, что руководство МАП мгновенно предписало внедрить его на Су-7 и МиГ-21Ф. В июле к испытаниям был подготовлен Т-43 – 6, а в августе – Т-43 – 4 и Т-43 – 5. Таким образом, к директивному сроку окончания заводского этапа испытаний и передачи самолета на государственные испытания «в строю» находились все 6 опытных Т-43, и 30 августа председатель Государственного комитета по авиационной технике П.В. Дементьев письмом на имя главкома ВВС маршала авиации К.А. Вершинина официально предъявил комплекс Т-3 – 51 на госиспытания. Для их проведения была назначена правительственная комиссия во главе с заместителем главкома ВВС генерал-полковником Ф.А. Агальцовым[1073]. Заместителем председателя являлся первый заместитель председателя ГКАТ Б.В. Куприянов[1074]

.

Заказчику Т-3 – 51 предъявили в августе 1958-го. На первый этап совместных госиспытаний планировалась передача четырех перехватчиков. Первый этап испытаний начался в сентябре 1958 г. Первым по этой программе стал летать Леонид Николаевич Фадеев.

Предоставим ему слово:

«У перехватчика Сухого не было аналога. Высота, скорость, дальность обнаружения и захвата противника у него были по тем временам непревзойденными. Пусть не обвинят меня в излишней предвзятости. Я объективен хотя бы потому, что именно на этом самолете потерпел самую страшную для меня аварию.

Полеты в период государственных испытаний проводились очень интенсивно. Днем и ночью поднимались наши машины на перехват условного противника. Всего за считаные минуты мы успевали взлететь, набрать высоту, перехватить цель и вернуться назад. Сегодняшние летчики скажут: в этом нет ничего удивительного, обычное дело. Теперь – да. Но тогда, двадцать пять лет назад, скорость 2,1М была уникальной»[1075]

.

За четыре месяца было выявлено 150 дефектов, требовавших устранения, при этом самолеты уверенно не набирали высоту 20 000 м. Отмечался ненадежный сброс подвесных баков, значительный рост температуры газов перед турбиной. Требовалось установить створки перепуска воздуха, отсутствие которых ограничивало потолок перехватчика, и доводить АЛ-7Ф-1[1076].

В этот период случилась первая катастрофа на самолетах типа Т-3.20 октября в Новосибирске при выполнении заводским летчиком В.В. Прощеваемым контрольного полета на серийном перехватчике в компоновке Т-47 из-за разрушения обтекателя РЛС заглох двигатель. После безуспешных попыток запуска пилот попытался посадить самолет в поле, но погиб при приземлении.