Реактивный прорыв Сталина

Работа заводов 1-го Главного управления в I квартале 1947 г. была признана неудовлетворительной[131].

Достигнутый в 1947 году уровень производства самолетов также не удовлетворял руководство отрасли. Приказ МАП № 848с от 27 декабря 1947 г. констатировал, что технология и организация производства самолетов и моторов на серийных заводах значительно отстает от темпов развития новых конструкций, недопустимо велики сроки освоения и внедрения новых образцов, чрезмерно велика трудоемкость; существующая технология не обеспечивает при нормальной производительности требующейся точности изготовления агрегатов новых конструкций[132].

В течение 1946 – 1947 гг. авиапромышленность также осваивала выпуск первых отечественных реактивных самолетов. Авиаконструктор А.С. Яковлев пишет: «Намеченные правительством меры определили темп развития реактивного двигателестроения в нашей стране и предусматривали при этом три этапа.

Первый этап – переходный: для накопления опыта использовать трофейные немецкие двигатели Jumo-004 с тягой 900 кг и BMW-003 с тягой 800 кг.

Второй этап – освоение на наших заводах лицензионных английских двигателей «Дервент» с тягой 1600 кг и «Нин» с тягой 2200 кг.

Третий этап – всемерное форсирование работ по отечественным реактивным двигателям силами конструкторских бюро В.Я. Климова, А.А. Микулина и А.М. Люльки. Причем все двигатели рассчитывались на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу 3 – 8 т.

В общих чертах намечено было и развитие реактивного самолетостроения, которое реализовалось впоследствии также в три этапа на протяжении 5 – 6 лет.

Первый этап – упомянутые самолеты Як-15 и МиГ-9, в то время уже построенные с трофейными двигателями Jumo-004 и BMW-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20).

Второй этап – реактивные самолеты с двигателями «Дервент» и «Нин» (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители МиГ-15 (с двигателем РД-45), Ла-15 и Як-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик Ил-28 (с двигателями РД-45), построенные в опытных образцах в 1947 – 1949 гг. и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик Ту-14»[133]

.

Примерно такую же периодизацию дает автор статьи о развитии советской военной авиации в капитальном труде «Советская военная мощь от Сталина до Горбачева» Н.С. Строев[134]. Однако вышеупомянутые авторы не делают никаких ссылок на источники (документы или мемуары).

В труде «Воздушная мощь Родины» (1988 г.) эта проблема трактуется следующим образом.

«Решением ЦК ВКП(б) в конце 1945 г. была создана комиссия для всесторонней проверки работы Наркомата авиационной промышленности и определения перспектив дальнейшего развития авиации. Предложения комиссии в феврале 1946 г. были одобрены Политбюро ЦК ВКП(б) и утверждены Советом министров Союза ССР 26 февраля 1946 г. Главное внимание уделялось развитию реактивной авиации. Предусматривалось дальнейшее развитие и расширение научно-исследовательских организаций и опытно-конструкторских бюро авиационной промышленности, улучшение опытного строительства. Партия обязала советских ученых уделить первостепенное внимание разработке теоретических проблем в области аэродинамики, теории реактивного двигателя, конструкции самолета, смелее решать проблемные вопросы. Была поставлена задача создать и внедрить в серийное производство истребители со скоростью полета 850 – 950 км/ч, бомбардировщики со скоростью 800 км/ч и экспериментальные самолеты для осуществления полетов со сверхзвуковой скоростью. С этой целью планировалось ускоренное строительство опытных заводов главных конструкторов А.С. Яковлева, А.И. Микояна, СВ. Ильюшина, укреплялись конструкторские бюро А.Н. Туполева, П.О. Сухого и С.А. Лавочкина.

В апреле 1946 г. в Центральном Комитете партии и правительстве вновь рассматривался вопрос о развитии авиации. Основное внимание было уделено быстрейшему созданию собственных реактивных двигателей. К их созданию привлекались основные моторостроительные конструкторские бюро и прежде всего В.Я. Климова, А.А. Микулина и А.М. Люльки.

Намеченные меры определили динамику развития и ускорения реактивного двигателестроения в нашей стране. По предложению начальника Центрального научно-исследовательского института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) Т.М. Мелькумова, академика М.В. Келдыша и других видных ученых было начато строительство мощной высотно-экспериментальной базы для проведения всесторонних исследований газотурбинных двигателей.

Создать новую авиационную технику планировалось в предельно сжатые сроки. Во главе авиационной промышленности в декабре 1945 г. партия поставила одного из видных государственных деятелей и организаторов отечественной оборонной промышленности Героя Социалистического Труда генерал-лейтенанта инженерно-технической службы М.В. Хруничева. ЦК ВКП(б) потребовал от обкомов, горкомов, заводских партийных организаций взять развитие авиационной промышленности под постоянный и неослабный контроль.