Реактивный прорыв Сталина

В этой ситуации Лавочкин решил перестраховаться, и с середины июля начал проектирование второго истребителя под двигатель «Дервент» вместо «Нина», с сохранением тех же летных характеристик. В пользу этого решения говорило и успешное начало в июле 1947 г. летных испытаний первого в СССР экспериментального истребителя со стреловидным крылом – Ла-160[240]. Новый проект получил обозначение «174». В сентябре 1947 г. Лавочкин обратился в Министерство авиационной промышленности с предложением построить самолет с двигателем «Дервент-V» взамен планировавшегося истребителя с двигателем «Нин». МАП не возражал. Но при этом уточнил, что его постройка будет рассматриваться как экспериментальная. Задание по машине «168» осталось в силе[241]. Машину «168» не забросили, а оставили до лучших времен

[242].

Времени до конца года оставалось в обрез, поэтому ОКБ-301 постаралось максимально использовать задел по машине «168»: компоновочная схема самолета «174» была оставлена такой же, как и у «168-го», этому способствовало конструктивное сходство двигателей. В конструкции «174-го» всюду, где это возможно, были использованы его узлы и детали.

Для истребителей «174» и «168» было выбрано крыло с углом стреловидности 37 град. 20 минут, по линии 1/4 хорд, что позволило учесть опыт разработки самолета «160». Была применена новая схема стреловидного вертикального оперения с высокорасположенным горизонтальным, которая стала на ближайшие несколько лет типовой для нашей истребительной авиации.

Схема высоко плана предопределила традиционную уже для ОКБ-301 схему уборки шасси в фюзеляж. Впоследствии оказалось, что такая схема шасси оказала добрую услугу аэродинамике, обеспечив большую жесткость и аэродинамическую «чистоту» крыла.

Совершенно новыми разработками в практике ОКБ-301 явилась установка в хвостовой части створов воздушных тормозов, приводимых в действие гидросистемой, а также создание герметической кабины для реактивного истребителя с ТРД. Обе задачи были успешно решены.

Самолет «174» был вооружен тремя новыми пушками НР-23, разработанными под руководством А.Э. Нудельмана и А.А. Рихтера с боезапасом по 100 патронов на каждую. Новым был и автоматический прицел АСП-1Н (копия английского Mk-IID), имевший гироскопический механизм и подвижную сетку и вырабатывающий необходимые углы упреждения в зависимости от высоты полета, температуры окружающей среды и угловой скорости движения самолета. Недостатком его были значительные габариты. Тем не менее АСП-1Н обеспечивал прицельную дальность до 800 м вместо 400 м у своих предшественников.

Бронирование самолета включало переднюю бронеплиту толщиной 6 мм, бронестекло 150 мм, заднюю бронеплиту 8 мм и бронезаголовник 3 мм[243].

Проектирование истребителя началось с изучения технической литературы и документации по ТРД, полученной из Англии, поскольку самого двигателя еще не было. Лишь весной 1947 года заместитель начальника инженерного управления Министерства внешней торговли полковник Салтанов сообщал в МАП: «…один Дервент V» отправлен на пароходе «Феодосия» из Англии в Мурманск 21 марта… Одновременно сообщаю, что фирмой «Ролле Ройс» предъявлены к приемке один мотор «Дервент V» и четыре – «Нин»[244]

.

Разработка самолета «174» прошла исключительно быстро и закончилась в декабре 1947 г. Торопилось и ОКБ А.И. Микояна, спроектировавшее истребитель И-310 (будущий МиГ-15)[245] со стреловидным крылом и оперением и двигателем «Нин». Проблему с поставкой нефорсированного «Нина» Микоян решил иначе, установив на первый летный экземпляр (№ 01) нефорсированный двигатель, чтобы начать на нем летную отработку самолета. Одновременно строился второй экземпляр самолета (№ 02), предназначенный для форсированного двигателя. К счастью для Микояна, опасения насчет поставок форсированных «Нинов» в конечном счете не подтвердились, и второй экземпляр МиГ-15 без двигателя не остался.

Опытные машины «174» и И-310 № 01 были закончены почти одновременно: И-310 был перевезен в ЛИИ 24 декабря, «174» – 31 декабря 1947 г. Первый вылет самолета И-310 состоялся 30 декабря 1947 г., а «174» – 8 января 1948 г.

Начался этап летной отработки на заводских испытаниях. Самолет «174» испытывал шеф-пилот ОКБ-301 Герой Советского Союза полковник Иван Евграфович Федоров. Почти сразу же с первых полетов был обнаружен дефект, попортивший немало крови создателям, – тряска самолета в продольном отношении на некоторых режимах полета[246].

В 44-м полете 11 мая 1948 г. тряска оказалась настолько сильной, что летчику пришлось покинуть аварийный истребитель. Поскольку пиропатрон с катапульты по просьбе Федорова был снят из-за опасений непроизвольного срабатывания от тряски, то прыгать пришлось старым обычным способом. С большим трудом ему удалось покинуть самолет и благополучно приземлиться.