Реактивный прорыв Сталина

Серийные машины заметно потяжелели, что связано с переходом от опытного производства с его единичными узлами и агрегатами к технологии массового производства. Наиболее тяжелыми, как следствие с ухудшившимися характеристиками, оказались самолеты саратовского завода[264].

В НАТО самолет получил обозначение «Fantail», что в переводе означает «Зюйдвестка» – шляпа с широкими полями для моряков. Однако за рубежом не сразу поняли назначение данной «шляпы». В. Грин и Р. Кросс в книге «Реактивные самолеты мира» писали: «Тот факт, что самолет Л а-17 (так за рубежом идентифицировали Ла-15) по размерам значительно больше самолета МиГ-15, а также и то, что Лавочкин в прошлом специализировался на проектировании истребителей сопровождения (имеется в виду Ла-11), позволяет предположить, что Ла-17 предназначен для сопровождения бомбардировщиков»[265].

Апрель 1949 г. прошел под знаком всемерного форсирования работ как по МиГ-15, так и по Ла-174. Совет министров утвердил акты государственных и контрольных испытаний Ла-174, самолету было присвоено наименование «Лавочкин-15». ОКБ было поручено провести улучшения на одном из серийных самолетов, а также построить два опытных образца двухместных учебно-тренировочных самолетов на базе Ла-15. С целью дальнейшего повышения летных характеристик, по заданию ОКБ Лавочкина главному конструктору двигателей В.М. Яковлеву совместно с ЦИАМ было поручено форсировать РД-500 путем дожигания топлива за турбиной.

Однако не прошло и трех недель, как все переменилось. Поводом к этому стало успешное прохождение двигателем ВК-1 стендовых государственных испытаний и принятие его на вооружение. Применение более мощного ВК-1 вместо РД-500 обещало дальнейшее улучшение летных характеристик самолетов, созданных под этот тип двигателя. Менее мощный РД-500 автоматически переходил в разряд неперспективных. В связи с этим в правительстве было подготовлено новое решение о реорганизации производства истребителей на серийных заводах: теперь предлагалось оставить в серийном производстве один тип фронтового истребителя, не считая специального истребителя-перехватчика для ПВО – МиГ-15 с двигателем ВК-1 (Микоян уже начал прорабатывать установку ВК-1 на одном из серийных МиГ-15), и один тип фронтового бомбардировщика – Ил-28, также с двигателем ВК-1.

Аргументом в пользу такой унификации было названо и то, что к этому времени на вооружении находилось большое число типов поршневых и реактивных истребителей, начиная с Як-3 и Ла-7 и кончая МиГ-15 и Ла-15. Это требовало значительных усилий по снабжению ВВС всеми расходуемыми материалами и запчастями.

В результате было предложено прекратить на заводе № 21 серийный выпуск Ла-15 и начать подготовку к производству МиГ-15с ВК-1. По заводу № 292 решения пока не принималось, но стало ясно, что выпуск Ла-15 и там долго не продержится.

Конечно, в этих аргументах была доля истины, однако выбор МиГ-15 для замены в серии Ла-15 на заводе № 21 вызывал вопросы. Было ясно, что он уступает по летным данным самолетам Ла-168 и особенно Ла-176, хотя и имеет преимущества в части освоения в серийном производстве.

Поставленный в известность об этом предложении буквально накануне вынесения его на утверждение в правительство, Лавочкин тут же пишет обращение к Сталину, в котором он пытается оспаривать выбор МиГ-15 для серийного производства на заводе № 21. Дело в том, что 19 февраля 1949 г. завершились государственные испытания построенного чуть позже самолета Ла-168 с форсированным «Нином». Он показал прекрасные летные данные, заметно превосходящие данные всех ранее испытанных самолетов. Максимальная скорость составила 1084 км/ч на высоте 2750 м, а число М[266], достигнутое в полете со снижением, равнялось 0,984. Скороподъемность также была наилучшей – время набора высоты 5000 м составляло 2,0 мин, а 10 000 м – 5,5 минуты. Было выявлено также заметное преимущество «168-го» в горизонтальной и вертикальной маневренности, характеристиках разгона и торможения, взлетно-посадочных свойствах. Лишь по максимальной дальности полета самолет «168» несколько уступал МиГ-15 и Ла-15, но она в точности соответствовала заданию – 1200 км на высоте 10 000 м. Однако к этому времени все серийные заводы уже были загружены выпуском МиГ-15 и Ла-174 и рекомендация о запуске самолета «168» в серийное производство повисла в воздухе.

В 1949 году в МАП рассматривался вопрос о побитии мировых достижений иностранных пилотов. В частности, предполагалось установить мировые рекорды скорости на дистанциях 3 и 100 км. Расчеты показали, что в первом случае на самолете «168» с двигателем ВК-1 можно достичь скорости 1140 км/ч (существовавший тогда рекорд – 1079, 841 км/ч), а во втором – 1080 км/ч (прежний рекорд – 974,025 км/ч). Но никаких практических шагов сделано не было, возможно, помешала война, начавшаяся в Корее в 1950 году[267].