Реактивный прорыв Сталина

Внедрение новых технологий вызвало дефицит производственных рабочих: для выполнения программы 1947 года заводу № 21 не хватало 1050 рабочих, в том числе 150 станочников (10 %), 320 клепальщиков (34 %), 2 50 дюралыциков (30 %) и 330 слесарей (17 %).

Этот дефицит покрывался следующим образом: за счет Управления трудовых резервов – 250 человек, за счет перевода вспомогательных и обслуживающих рабочих – 50 чел., свободный наем – 750 человек[357].

Традиционным методом совершенствования технологии производства являлся перевод его на поточные методы. Так, на том же заводе № 21 к концу 1946 года были внедрены четыре новых свободных потока: сборки задней стенки крыла, сборки переднего лонжерона крыла, установки верхней и нижней обшивки крыла. Была введена также поточная линия сборки сиденья пилота[358].

Тогда же началось внедрение стыковой и точечной сварки, главным образом в изготовлении инструмента и некоторых узлов самолета Ла-9[359]

. Трудоемкая работа клепальщиков стала переводиться на прессовую клепку. На Ла-9 на прессовую клепку были переведены 5000 заклепок. Для механизации производственных процессов по машине Ла-9 было изготовлено 35212 штук различной специальной оснастки, в том числе 96 стапелей, 151 эталон, 272 плаза и т.п.[360]

О направлениях политики Минавиапрома в области передовых технологий можно судить по тематическому плану научно-исследовательского института технологии и организации производства НИАТ Министерства авиационной промышленности Союза ССР на 1949 год.

В области технологии самолетостроения на первом месте стояли «разработка директивных технологий по новым реактивным истребителям и бомбардировщикам, анализ технологических особенностей новых конструкций истребителей и бомбардировщиков и разработка технологии, обеспечивающей новые требования конструкции, снижающей трудоемкость изготовления и сокращающей сроки подготовки производства и освоение в серийном производстве новых образцов». Срок окончания работ – II квартал 1949 г. Результатом этих работ должна была стать директивная технология при участии заводов № 21, 23 и 292. Те же заводы должны были участвовать в проведении экспериментальных работ совместно с другими заводами и ОКБ по разработке и исследованию директивных технологических процессов. Технические отчеты требовалось представить в III квартале 1949 г.[361]

Заводы № 30 и 301 участвовали в изыскании методов и средств изготовления деталей самолетов из электронных профилей, а также в изменении методов и средств формовки обшивки самолета методом обтяжки из листового электрона. На этих же заводах исследовалась сварка плавлением и контактно-стыковая сварка изделий из магниевых сплавов[362].

Еще одним направлением было исследование и разработка новых технологических процессов. Заводы № 23, 153 и 301 вели разработку проекта производственной инструкции по плазово-шаблонным работам взамен инструкции И-506 – 1.

На заводы № 21, 153, 292, занятые производством истребителей, возлагалась разработка методов расчета допусков на размеры оснастки, деталей и клепаных агрегатов, связанных с внешними обводами самолета, а также разработка контрольно-измерительной оснастки. От них требовалось представить технические материалы и рабочие чертежи контрольно-измерительной оснастки и проект производственной инструкции по увязке заготовительной и сборочной оснастки[363]

.

В том же плане предусматривалось внедрение на заводах авиапромышленности новых технологических приемов, разработанных НИАТ: метода прямой клепки авиаконструкций на заводах № 21 и 292, гибки обшивки с растяжением из сплава В-95 на заводе № 30, многодуговой сварки при изготовлении деталей из тонколистовой нержавеющей стали и автоматической аргонодуговой сварки деталей из алюминиевых сплавов и нержавеющих сталей (завод № 30), горячей штамповки деталей из деформированных магниевых сплавов на заводах № 2 3 и 65[364].

Случаи некачественного изготовления изделий, отступления от технологии становились предметом подробного разбирательства в приказах МАП, доводимых до всех заводов министерства. Так, в приказе министра авиапромышленности № 462с от 18 июня 1949 г. было отмечено, что в конце мая 1949 г. самолет Ту-4 № 220704 совершил вынужденную посадку вследствие заклинивания рулевого управления. Причиной заклинивания явился отказ рулевой машинки автопилота АП-5.

Проверкой было установлено, что обнаруженный аварийный дефект рулевой машинки не является единичным случаем – свыше 20 % всех выпущенных заводом № 122 рулевых машинок не имели зачеканки штифтов, что могло привести к тяжелым последствиям при эксплуатации самолетов Ту-4.

Основной причиной выпуска с завода № 122 рулевых машинок с этим дефектом было признано неудовлетворительное техническое руководство процессом их производства и контроля. Действовавшие на заводе технологические карты имели грубое упущение, а «в организации контроля была допущена преступная халатность».