Россия и «санитарный кордон»

Хотя бы по этой причине обвинения в адрес Москвы в том, что она преднамеренно затягивает конфликты на Южном Кавказе, как минимум безосновательны. Очевидным и неопровержимым негативом этих конфликтов для Москвы стал практически полный разрыв коммуникационной связи с Южным Кавказом. Более десятка лет простаивает абхазский участок Транскавказской железной дороги, оборвана прямая железнодорожная связь с Ираном и Турцией, полностью прекращено транзитное использование территории Южной Осетии, а Военно-Грузинская дорога (соединяет Россию и Грузию через КПП «Верхний Ларс») не способна в полной мере обеспечить грузопоток из-за непроходимости в зимний период. Таким образом, полностью оборвана железнодорожная и частично автомобильная связь России с Арменией. Важно отметить, что транзит по территории Южной Осетии (через Рокский тоннель) стал невозможным после новой волны конфронтации в этом регионе и решения грузинских властей перекрыть данный маршрут под эгидой борьбы против контрабанды. В связи с этим закрытие КПП «Верхний Ларс» многие приписали планам Москвы искусственно оживить поток через Рок, что, учитывая интенсивность автомобильного грузопассажирского потока между Арменией и Россией в условиях отсутствия железнодорожной связи, создало бы грузинским властям немало хлопот. В частности, премьер-министр Армении Андраник Маргарян

в напряженный период простоя «Верхнего Ларса» признал: «Россия четко заявила, что открывать этот пункт пока не собирается, и предложила Армении переправлять грузы через территорию Южной Осетии. Однако с таким вариантом не согласилась Грузия». Тем не менее подобный ход Москвы еще раз свидетельствует о стремлении любыми средствами активизировать коммуникации – российская сторона осознает, что вскоре окажется в цейтноте.

Лишь в конце 2004 года российской стороне удалось-таки пробить маленькую, но все-таки брешь в коммуникационной пробке на пути к Южному Кавказу.

Принесла плоды челночная дипломатия министра транспорта РФ Игоря Левитина

– запланирован запуск железнодорожного парома порт «Кавказ» – Поти. Однако, как считают эксперты, превращение «Кавказа» в морской порт международного значения сопряжено с серьезнейшими техническими проблемами, решение которых потребует огромных капиталовложений. Известно, что порт «Кавказ» находится на Керченском проливе – самом узком месте между Россией и Украиной. Течение и мелководье препятствуют обработке судов с большой осадкой, требуя серьезных дноуглубительных работ. При этом стоит учесть, что практически все страны Черноморского бассейна имеют возможность обрабатывать в своих портах большегрузные суда (в Грузии – Поти, на Украине – Ильичевк, в Румынии – Констанца, в Турции – Стамбул и т. д.), а Россия такой возможности лишена (Новороссийск в этом плане не может составить конкуренцию из-за малоразвитой железнодорожной инфраструктуры).

Значительным прорывом в южном направлении может стать полноценная реализация российско-иранской инициативы Международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг». В рамках МТК Россия в последние годы инвестировала в развитие инфраструктур морских портов Оля (Астрахань) и Махачкала свыше 20 млн. долларов, в 2002–2004 годах РЖД инвестировали в строительство подъездных путей к порту Оля около 100 млн. долларов собственных средств. Иран и Россия на пути к осуществлению проекта Казвин – Решт – Астара общей стоимостью в 600 млн. долларов. Перевозки по МТК «Север – Юг» позволят сократить сроки доставки грузов из России в Иран и Индию с 37 до 13 суток. Все это значительно расширит и ускорит российскую поступь на южные рынки только в одном-единственном случае – если США откажутся от мысли поступить с Ираном по-иракски. Война в Иране, а также возможное, хотя и маловероятное подключение к антииранской кампании Азербайджана фактически сведет к нулю перспективность азербайджано-иранского маршрута.

Параллельный перпендикуляр

В первом полугодии 2005 года запланирован официальный визит президента Грузии Михаила Саакашвили в Казахстан. Основная цель визита – обсуждение вопросов транспортировки экспортных и транзитных грузов из Казахстана в направлении Кавказа. Ранее данному вопросу была посвящена встреча руководителей железнодорожных администраций Азербайджана, Грузии и Казахстана, а также глав портов Актау, Баку, Поти, представителей крупнейших транспортных и судоходных компаний трех стран. Казахстанская встреча явилась логическим продолжением аналогичных встреч в портах Батуми и Поти. Официальный представитель Грузии по этому поводу не преминул заметить, что рост грузооборота между европейскими и азиатскими странами заставляет задуматься о создании альтернативных и конкурентоспособных маршрутов.