Россия: народ и империя, 1552–1917

Наиболее прозорливые финансисты понимали — основная проблема заключается в изыскании путей повышения общего благосостояния населения, что позволило бы мобилизовать капитал и обеспечить поддержание статуса великой державы. Так, Ю.А. Гагемейстер, занимавший высокую должность в Министерстве финансов, писал в докладе в начале 1856 года: «Первый долг финансового управления состоит в обогащении народа».

Однако путь от реальности до этого «первого долга» был длинным и неизученным. Большинство финансовых советников считало, что ключевой мерой может стать программа строительства железных дорог: это не только улучшит средства сообщения в военное время, но и поможет мобилизовать ресурсы отдалённых регионов империи. М.X. Рейтерн, в 1862 году ставший министром финансов, докладывал царю, что «без железных дорог и промышленности Россия не может считать себя в безопасности даже в пределах собственных границ». Но как их построить? Внутреннего инвестиционного капитала не хватало, ведь «на протяжении долгого времени правительство и высшие классы жили не по средствам». Следовательно, деньги могли прийти только из-за границы, а для этого прежде всего нужно было стабилизировать рубль. В свою очередь, стабилизация рубля требовала сбалансирования бюджета, достичь чего можно лишь сокращением расходов и увеличением налогов — в основном за счёт крестьян.

В этом и состояла суть проводившейся политики, и только с учётом этого можно понять, почему освобождение крестьян сопровождалось такими жёсткими фискальными мерами — за счёт выкупных платежей пополнялся доход государства. Доверие к платёжеспособности России возросло с 1860 года, после основания Государственного Банка. Он укрепил дисциплину многочисленных акционерных банков, часто создававшихся с решающим участием зарубежных инвесторов.

Непосредственным результатом принятых мер стал железнодорожный бум, финансировавшийся банками Лондона, Парижа и Амстердама. Общая протяжённость железных дорог в 1860-е годы возросла в семь раз, а за последующее десятилетие ещё удвоилась. Столь значительного успеха удалось достичь после того, как правительство гарантировало оплату долгов всех железнодорожных компаний, предоставив им право распоряжаться прибылью по собственному усмотрению. Только таким рискованным образом удалось привлечь капитал, необходимый для прорыва в этом направлении. Но и в таких условиях строительство шло неровно, а ряд фирм обанкротились, оставив свои долги казначейству. Тем не менее в результате всех усилий зернопроизводящие регионы получили железнодорожную связь со столичными городами и черноморскими портами, а это позволило поставлять зерно на внешний рынок. С новыми возможностями экспорт зерна увеличился с 60.3 миллиона рублей в 1861–1865 годах до 305.9 миллиона рублей в 1876–1879 годах. Впоследствии, ввиду конкуренции со стороны Канады и США, темпы роста замедлились, но после 1900 года показатели снова поползли вверх: в 1905 году — 568.3 миллиона рублей, в 1909 году — 749.4 миллиона рублей (наивысший достигнутый показатель).

Отчасти эти цифры представляют производство тех помещичьих хозяйств, которые — особенно в степных районах юга — приспособились к новым экономическим условиям, импортировав технику и заменив барщину наёмным трудом. Но основную долю в экспорте зерна составляли крестьянские хозяйства. Факт тем более примечательный, если учесть небольшие размеры и географическую разбросанность их владений. Некоторые продавали зерно от отчаяния, часто в невыгодное время и по невыгодным ценам; другие добивались успеха в новом для себя деле. В любом случае, зерно приобреталось скупщиками, отвозилось в ближайший город, а оттуда к реке или морскому порту, где, иногда уже перемолотое, дожидалось грузового судна, чтобы отправиться за границу.

Быстрый рост сети железных дорог помогал открытию отдалённых и прежде не эксплуатировавшихся регионов, а также вовлечению всех частей империи в единый, расширяющийся рынок. Строительство Сибирской магистрали, на что из-за её огромной протяжённости решились только после долгих колебаний, позволило приступить к разработке величайшего географического района, прежде совершенно неиспользовавшегося. Новая дорога открыла путь в Маньчжурию, Корею и Китай, а Кавказская и Заскаспийская линии способствовали росту торговых связей России с Персией и Османской империей. Во всех этих странах Россия играла роль более развитой державы, ища там рынок сбыта своей промышленной продукции.