Россия. XX век начинается…

Лучшим отечественным самолётом 1913 года оказался «Гаккель Г-IХ» – оригинальный подкосный моноплан с 80-сильным двигателем «Аргус». Эта схема возникла с целью создать наилучший обзор вверх и в стороны. Фестончатые задние кромки рулей и элеронов крыла «птицевидной» формы сделаны были для возможности в случае надобности увеличить площадь поверхностей, затянув полотном промежутки между нервюрами. У бортов фюзеляжа в крыле были отверстия и вырезы в задней кромке для обзора вниз[430]. Этот многообещающий самолёт участвовал в конкурсе, однако постоянные необъяснимые неполадки с двигателем не дали возможности провести все полеты, предусмотренные программой. Причина выяснилась только через много лет. Механик самолётов Гаккеля, подкупленный лётчиком-сдатчиком завода «Дукс» А.М. Габером-Влынским, подливал серную кислоту в рубашки двигателей, чем выводил их из строя[431].

Таковы уж неистребимые особенности русской купеческой конкуренции, которая, не суля больших доходов, способствует укреплению личного авторитета заводчика! Да и репутация Гаккеля как бывшего политического осужденного позволяла пренебрегать в его отношении нормами православной христианской морали.

Глава 13Русские самолётостроители

Великие князья Михаил Александрович и Александр Михайлович направили всем русским промышленникам циркулярное письмо Главного инженерного управления с предложением аренды или выкупа государственных мастерских для организации массового выпуска военных аэропланов[432].

Одесский банкир А.А. Анатра 18 октября 1912 года предложил свои услуги по постройке военных самолётов, используя производственную базу морского батальона и большой ангар Одесского аэроклуба. Вначале А.А. Анатра собирался производить монопланы «Антуанетта». Вернувшемуся из Шалона в Одессу авиатору В.Н. Хиони банкир организовал показательные полеты.

Газеты, финансировавшиеся «Одесским учетным банком», сообщали, что Хиони готовится к предстоящим дальним перелетам Париж – Мадрид, Париж – Рим, а также Петербург – Москва. Для подготовки к ним планировалось совершить полеты из Одессы в Киев, Николаев и Севастополь[433].

Однако в Севастополе проводил показательные полеты на «антуанетте» лейтенант С.Ф. Дорожинский, и планы пришлось пересмотреть. В.Н. Хиони был назначен старшим лётчиком-сдатчиком, хотя продолжал заниматься проектированием самолётов.

В Одессе в 1909—1912 годах было собрано и отремонтировано 20 самолётов «Фарман HF.IV» и «Блерио Blé.XI». Последующие испытания доказали, что одесские мастерские Анатра способны выполнять и более сложные задания по сборке и регулировке летательных аппаратов. В результате завод «Анатра» получил от Главного инженерного управления заказ на постройку пяти самолётов «Фарман MF.VII», выполненный к ноябрю 1913 года. В дальнейшем итальянская фамилия владельца приносила предприятию множество мелких неприятностей, так как Италия вначале являлась членом Тройственного союза. В Главном военно-техническом управлении поначалу ему даже сократили объем государственного заказа. Поэтому Анатра, как предусмотрительный человек, пригласил в Одессу французского авиационного конструктора Е.А. Декампа. За серийное производство самолётов отвечал русский авиатор и инженер Р.А. Макеев[434].

На протяжении следующих пяти лет большую часть продукции завода составляли военные самолёты – «Фарман MF.XII», MF.XVI, «Ньюпор Nie.IVG», «Вуазен LA.2» и LAS и «Моран-Солнье MS.11А» и MS.13 типа «G», «L» и «N». Наилучшими конструкциями завода стали прочные разведчики-бипланы Анатра «Д» с двигателем «Гном-Рон» «Моносуап» и «ДС» с мотором «Сальмсон». Они строились серийно на протяжении Первой мировой и Гражданской войн, и применялись на всех фронтах. Средняя ежедневная производительность завода составляла 8—12 самолётов[435].

Планерист-самоучка – студент юридического факультета Петербургского университета и удачливый предприниматель В.А. Лебедев в 1910 году был командирован Императорским аэроклубом в школу Фармана, где выдержал экзамен на пилота-авиатора. Позже он и капитан С.А. Ульянин взяли на себя инициативу по организации Петербургского товарищества авиации – ПТА. Не имея собственных оборотных капиталов, они приняли в дело петербургских коммерсантов М.К. Ушакова и А.А. Дерингера. Новое «Санкт-Петербургское товарищество авиации В.А. Лебедев и Кº» располагало небольшими финансовыми возможностями, но это не помешало энергичному акционеру разослать по всем губерниям извещения о готовности принимать заказы на самолёты для аэроклубов. Он не ошибся – частные кредиты оказались настолько значительными, что в апреле 1914 года Лебедев основал в Новой Деревне близ Комендантского аэродрома современный самолётостроительный завод[436].