Российские гении авиации первой половины ХХ века

Завод постоянно расширялся. Он выпускал велосипеды, мотоциклы, дрезины, аэросани, дирижабли, а в 1910 г. построил свой первый аэроплан и затем почти полностью перешёл на производство самолетов, превратившись в крупнейший в России авиастроительный завод. Большой технический потенциал фабрики позволил за короткое время освоить производство многих типов аэропланов. Самолеты «Дуке» были одними из лучших русских самолетов того времени. В 1913 году на «Ньюпор-IV» дуксовского производства летчик штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров впервые в мире выполнил знаменитую «мертвую петлю», впоследствии названную его именем. Заводские самолеты испытывали и такие легендарные русские пилоты как Б. И. Российский, К. К. Арцеулов, . М. Громов. До национализации в 1918 г. на «Дуксе» производилось 22 типа самолетов, включая гидропланы. В 1911–1917 г. г. пилот А. В. Габер-Влынский облетал более тысячи самолетов «Дукса». В 1918 г. лётчик эмигрирует в Польшу, где успеет подготовить около 300 польских лётчиков и трагически погибнет в июне 1921 г. в Люблине при испытаниях лицензионного итальянского самолета. «Дуке» был основным поставщиком самолетов для русской армии. Всего за семь лет, начиная с 1910 г., военному ведомству было сдано 1740 самолетов и гидропланов 22 типов. Это почти треть всех российских аэропланов, построенных за эти годы. Военное ведомство ввело государственный контроль над программой, расходованием материалов и качеством продукции.

Накануне Первой мировой войны производственная мощность завода обеспечивала постройку 10–12 машин в месяц. В начале войны завод принял крупные заказы на производство военных самолетов. Для этой цели выделили сборочный цех, на аэродроме построили ангар, увеличили производственные мощности. Был налажен выпуск самолетов по французским образцам «Фарман-16» с кабиной, «Вуазен» (двухместный разведчик), «Ньюпор-10» и «Ньюпор-11», «Моран-Ж», «Моран-Парасоль». В середине 1916 г. на заводе трудилось около 1500, а в 1917 г. – почти 3 тыс. рабочих. Кроме того, велись опытные работы по созданию летательных аппаратов. Самолетостроением руководил инженер В. В. Бартошевич, испытывали самолеты летчики А. Габер-Влынский и Б. И. Российский. Затем дирекция привлекла к производству самолетов ряд крупных специалистов, в том числе . Н. Поликарпова. Главный конструктор «Дукса» Ф. Э. Моска разработал 5 новых модификаций самолетов, существенно отличавшихся от французских. На заводе работали инженеры Бутми, Гедройц, Денисов, техник Пряничников и др. Чертежно-конструкторская группа позже выросла в самостоятельное конструкторское бюро. В связи с попытками освоить производство авиационных двигателей отечественной конструкции дирекция пригласила на завод военного инженера А. В. Нестерова. В качестве консультантов неоднократно привлекались аэродинамики . Е. Жуковский и . Р. Бриллинг, специалисты по сопротивлению материалов С. П. Тимошенко и двигателестроению В. П. Ветчинкин.

Братья Меллеры (слево направо): Константин, Юлий, Иван и Роберт

Накануне войны Юлий Меллер с сыном Александром уехал по делам завода в Германию и был интернирован. С большим трудом, спустя полгода, через Швецию отец и сын вернулись в Россию. Работники «Дукса» устроили торжественную встречу любимому директору. Но в это время во всей России к немцам стали относиться подозрительно, считая их потенциальными врагами и шпионами. Ю. Меллеру, как и многим другим, пришлось взять фамилию жены. По паспорту он стал Ю. А. Брежневым. В 1917 г. по решению Временного правительства производство самолетов и других изделий на «Дуксе» было приостановлено. Завод законсервировали. Перед Октябрьской революцией Ю. А. Брежнев перевел во Францию свой основной капитал, передал руководство заводом своему брату Ивану и уехал с семьей за рубеж. Дальнейшая судьба его неизвестна. Через год Иван Александрович Меллер умер в Москве. 19 февраля 1919 г. бывший «Дуке» был национализирован и стал называться Государственным авиационным заводом № 1.

В качестве второго крупного производителя самолётов необходимо назвать товарищество В. Лебедева. Юрист по образованию, Владимир Александрович Лебедев (1879–1947) в 1909 г., работая механиком на авиационном заводе во Франции, изучил весь процесс производства, стал пилотом-авиатором и возвратился в Россию. Через год В. Лебедев вместе со своим братом и партнёрами образуют Петербургское товарищество авиации «Ломач и К», которое создало военный аэроплан на базе «Фарман-4», а в мае 1913 г. было образовано «Санкт-Петербургское товарищество В. А. Лебедев и К».