Российские гении авиации первой половины ХХ века

Как видно из приведенных таблиц, успешный рост самолётостроения приходится на 1912–1916 гг., затем из-за экономического и политического кризиса эта тенденция была нарушена. В 1917 г. наблюдается спад авиационного производства. Основной причиной задержки была недостаточная мощность отечественной двигателестроительной индустрии. В 1914–1916 гг. страна обеспечивала самолеты двигателями лишь на 34,5 %, а в 1917 г. – на 43 %. Нехватку самолетов и авиадвигателей приходилось компенсировать закупками за рубежом. По данным П. Д. Дузя, с начала войны до конца 1916 г. Россия импортировала 1289 самолетов и 3634 мотора. На следующий год от союзников было получено 500 самолетов и 1200 авиадвигателей. Следовательно, на каждый импортный самолет приходилось два российского производства, а на три ввезенных авиадвигателя только один производился у нас. Почти все время лидером в производстве самолетов являлся московский завод «Дуке». Второе место по объему выполненных заказов сначала занимал авиазавод ПРТВ, затем переоснащённые предприятия Лебедева и Анатры. В 1917 г. за счет заказов Морского ведомства ПРТВ вновь вышел на второе место. В 1910 г. в России серийным производством самолетов занимались два завода, в 1914 г. – семь, в 1917 г. – девять; еще два завода к концу рассматриваемого периода были в основном построены, но не начали выпуска продукции.

По данным Д. А. Соболева, РБВЗ, бывший до войны в числе ведущих авиапредприятий, с годами сдал позиции из-за трудностей с выпуском многомоторных самолетов. Мелкие производители (Адаменко, Слюсаренко, Моска, Терещенко) не сумели повторить успех Лебедева и Анатры, и объем их продукции был ничтожно мал. В результате за восемь лет четыре завода – «Дуке», ПРТВ, Анатры и Лебедева – произвели 90 % самолетов, тогда как на долю оставшихся пяти предприятий приходится лишь 10 %. Всего за 1910–1917 гг. российская авиапромышленность сдала военному ведомству 4353 самолета, из них 3761 – за годы Первой мировой войны. Ассортимент серийной продукции составлял 45 наименований самолетов.

Произведём сравнение отечественной конструкции на фоне выпускаемых в России зарубежных образцов. Российский разведчик «Анасаль» с фюзеляжем и закрытым капотом мотором летал на 10 км/ч быстрее, чем «Фарман-30» с двигателем большей мощности. Российским истребителям не повезло: С-16 и «МБ бис» по скорости уступали не только истребителям «Ньюпор». При этом легкий «МБ бис» был не хуже зарубежных аналогов по скорости подъема, а спроектированный для охраны «муромцев» С-16 превосходил все истребители по дальности полета, но эти достоинства не могли компенсировать отставание в скорости примерно на 50 км/ч. Многомоторный «Илья Муромец» в период начала его серийного выпуска был способен поднять в четыре раза больше груза, чем любой другой самолет в мире. В целом с 1912 г. российская авиапромышленность сделала мощный скачок в развитии. До 1917 г. объем выпуска самолетов ежегодно возрастал в полтора-два раза, производство осваивало все более совершенные модели. Чисто российских конструкций было немного, но среди них были уникальные самолеты «Илья Муромец» и хорошо известные летающие лодки М-5 и М-9.

Следует сказать, что российская авиапромышленность не была самодостаточной. В России хорошо научились делать корпуса (планеры) самолетов и пропеллеры. Собственной конструкторской школы авиационного двигателестроения практически не существовало. Неосвоенным оставалось производство приборов, авиационного вооружения, электрооборудования, радиаторов. Из-за задержек с импортом комплектующих заводам приходилось останавливать работу над заказами. В результате Россия давала армии почти на порядок меньше самолетов, чем Германия или Франция. В этой ситуации во многом повинен тезис об отношении государства к самолетостроению как к частному бизнесу. Правительство оплачивало заводам заказы на летательные аппараты, закупало за рубежом моторы, но ничего не делало для развития смежных производств, необходимых для выпуска самолетов.

Несмотря на приведенные недостатки, можно с уверенностью сказать, что до 1917 г. авиационная промышленность в России действительно существовала. Она была не такая мощная, как на Западе, но динамично развивалась и неуклонно наращивала свой потенциал. Это противоречит устоявшемуся мнению сталинской пропаганды, что авиация в России начинается с приходом советской власти. Приведём конкретные данные о том, что перед Первой мировой войной производительность отечественных авиазаводов составляла около 480 самолетов в год, а через два года было выпущено почти в три раза больше (1384 летательных аппарата). Этот количественный показатель будет достигнут в Советском Союзе лишь через 15 лет, когда будет собрано 1398 авиамоторов. Царское правительство усиленно финансировало авиастроение, выделяя крупные средства подрядчикам. В отрасли главенствовал частный либо акционерный капитал, не стесненный бюрократическими ограничениями.