Рождение советской штурмовой авиации

В итоге на 1938 год заказов на Р-Зет УВВС не выдало. Таким образом, самолет находился в массовом производстве менее двух лет, за которые был выпущен 1031 самолет.

Конечно, снятие с производства Р-Зет было связано не только с дефектами самолета. В ВВС РККА шли структурные изменения: бомбардировщик СБ выдвигался на роль массового типа бомбардировщика и дальнего разведчика. Для Р-5, ССС и Р-Зет оставались только штурмовые части и войсковая авиация, которые в то время находились на положении падчерицы. Тем более что постепенно на смену бипланам стали приходить новые монопланы, которые, как считалось тогда, в ближайшее время вытеснят старые бипланы[32]. Тем не менее старенькие Р-5 и Р-Зет на второстепенных направлениях провоевали практически всю Великую Отечественную войну.

Одномоторные штурмовики

В конце 1920-х годов военные окончательно утвердились со своими представлениями о будущем штурмовике. Вернее, двух типов будущих штурмовиков.

10 марта 1928 года после ряда попыток создать бронированный штурмовик научно-техническая комиссия ВВС РККА утвердила тактико-технические требования на постройку одномоторного легкого скоростного и двухмоторного штурмовика с усиленным бронированием. Проработка этих вариантов проводилась параллельно.

И хотя какие-то движения были, но политическое и военное руководство страны отдавало себе отчет о слабости авиапромышленности, поэтому в какой-то момент в середине 1930-х годов было принято решение о рассмотрении возможности закупки лицензии на производство одномоторного скоростного штурмовика за границей.

А так как в то время законодателем авиационной моды были США, то именно туда были направлены все взгляды. В итоге, когда к концу 1935 года в Москву просочились сведения о новом легком бомбардировщике-штурмовике «Вулти» V-11, то этот аппарат немедленно был включен в список на покупку лицензий, утвержденный решением Совета труда и обороны.

В сентябре 1936 года советская внешнеторговая организация «Амторг» заключила договор с концерном «Эйрплейн девелопмент корпорейшн», в который тогда входила фирма «Вулти», согласно которому Главное управление авиационной промышленности при Наркомтяжпроме (ГУАП НКТП) приобретало лицензии на постройку V-11 в вариантах штурмовика (V-11G) и легкого бомбардировщика (V-11GB).

Отдельным пунктом прописывалось предоставление американской стороной не только чертежей и инструкций, но и передача документации по станкам и технологическим процессам.

Планировалось также купить два образца-эталона. Первый такой самолет поднялся в воздух 31 января 1937 года. Причем в его летных испытаниях в США принимал участие, наверное, один из самых известных советских летчиков того периода – С.А. Леваневский.

Второй самолет-эталон подняли в воздух 26 февраля. Первую машину наши представители приняли в марте, вторую – в апреле. В конце апреля оба самолета морем отправили в СССР. Еще две машины приобрели в разобранном виде, без моторов.

По прибытии в Советский Союз самолеты отправили в НИИ ВВС, где подвергли тщательному изучению. Выводы советских летчиков-испытателей оказались неоднозначными: с одной стороны, констатировалось, что самолет вполне может выполнять задачи штурмовика и бомбардировщика, но с другой стороны – «он, как боевой самолет, к настоящему времени устарел»[33]

. Последний вывод выглядит крайне странным, особенно на фоне многочисленных Р-5Ш в войсках…

Из серьезных недостатков американской машины отмечали сложность пилотирования (опять-таки по сравнению с Р-5) и якобы недостаточную защиту от истребителей. Однако наиболее критичным с точки зрения советских специалистов было отсутствие возможности подвески выливных авиаприборов – для СССР, готовившегося к полномасштабной химической войне, это было крайне важно!

При испытаниях американской машины советские летчики-испытатели не могли не отметить мелкие детали, характерные, впрочем, для всей техники «Made in USA», – удобная, комфортабельная кабина с отличным обзором, надежная амортизация шасси и умелая борьба с вибрациями.

Поэтому и решение было принято половинчатое – наладить серийное производство V-11G[34], но только для освоения промышленностью новых технологий, а параллельно создавать собственный бомбардировщик-штурмовик. Именно поэтому было принято стратегическое решение – заменить американский двигатель на советский М-62, а также привести вооружение и оборудование к отечественным стандартам. Вся эта работа была поручена опытной бригаде конструкторов ОКБ-1 под руководством С.А. Кочеригина.

Стоит отметить, что замена мотора SR-1820-G2 на выбранный М-62ИР не представляла особой сложности, поскольку оба они относились к одному и тому же семейству «Райт-Циклон» и являлись дальнейшим развитием американского SR-1820-F, который выпускался в СССР по лицензии под обозначением М-25. Да и винт ВИШ-2ПА, подобранный для БШ-1, тоже мало отличался от исходного «Гамильтона», поскольку также основывался на американской лицензии[35].