Русско-японская война, 1904-1905

Вопрос о постройке Сибирской дороги обсуждался впервые в Комитете министров в 1875 г., но первоначально лишь в пределах Европейской России до Тюмени, и в 1880 г. состоялось положение Комитета министров о приступлении к сооружению сего участка. В 1882 г. государь император Александр III решает вести дорогу через всю Сибирь, не довольствуясь лишь начальным участком. Начались изыскания, и было представлено три варианта. В 1885 г. Комитет министров, рассмотрев изыскания, не пришел к заключению о наивыгоднейшем из них, но постановил безотлагательно приступить к постройке начального участка. В 1886 г. государь, читая отчет генерал-губернатора Восточной Сибири, написал:

«Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, очень пора». Несмотря на столь определенно и в такой трогательной форме выраженную волю державным вождем русской земли, только в феврале 1891 г. состоялось положение Комитета министров об [139] одновременном приступлении к постройке Уссурийской железной дороги и участка Сибирской дороги от Миаса до Челябинска. В рескрипте наследнику цесаревичу, находившемуся в то время в путешествии, указывалось положить начало постройки, «сплошной через всю Сибирь железной дороги», и эта дорога названа Великим Сибирским рельсовым путем. Решение было простое, естественное и в то же время великое. Эта дорога, несомненно, оживила бы чрезмерно медленно развивавшийся Приамурский край, вызвала бы усиленное туда переселенческое движение, и этим закрепила бы важную окраину за Россией. Несомненно, однако, что, проходя на большом протяжении близ китайской границы, дорога эта в военном отношении не была бы безопасна, но опасность эта уменьшалась относительной труднодоступностью Северной Маньчжурии, примыкавшей к дороге, и слабостью Китая. Кроме того, дорога прикрывалась бы мощной рекой Амуром.

Японо-китайская война доказала слабость Китая и в то же время определила серьезное военное значение на Дальнем Востоке Японии. Россия вместе с другими державами вынудила Японию покинуть завоеванный ею Квантунский полуостров с Порт-Артуром. Это составило первый и решительный шаг к тому, чтобы на Дальнем Востоке поставить Японию в ряды наших врагов. Явилось новое положение вещей, при которых полная наша неготовность в военном отношении на Дальнем Востоке становилась тревожной.

В 1894—1895 гг. наш Приамурский край был, можно сказать, беззащитен от нападения японцев: на всей огромной территории Приамурского военного округа было расположено всего 19 батальонов пехоты.

Пришлось безотлагательно усилить наши войска на Дальнем Востоке и обратить Владивосток в приморскую крепость. Но главное, требовалось возможно быстро создать железнодорожную связь с Европейской Россией и Дальним Востоком.

До Японо-китайской войны никто и не сомневался, что Сибирская магистраль должна идти только по русским [140] владениям. Обнаруженная в 1894—1895 гг. слабость Китая вызвала новый проект — вести магистраль по Маньчжурии, чем сокращалась линия на 500 верст. Напрасно командующий войсками и генерал-губернатор Приамурского края генерал Духовский боролся против этого проекта, указывая опасность его для России, доказывая, что, проходя по пределам Китая, эта линия не будет прочно связывать Приамурский край с Россией, доказывая, что дорога, проведенная по Маньчжурии, будет выгодна китайскому, а не русскому населению. Мнение генерала Духовского не приняли, и мы провели дорогу огромного для нас значения по чужой нам стране. Увлечение возможностью придать этой дороге мировое значение, привлекая на нее транзитные грузы, взяло верх над скромными, но и более близкими нам нуждами Приамурского края.

Опасения генерала Духовского оправдались очень скоро. Уже в 1900 г. восставшее население разрушило часть построенной линии, наши войска в Харбине были вынуждены к обороне. Мы потеряли год времени, истратили массу лишних миллионов и в то же время очень скоро убедились, что, кроме пассажиров, почты и самого ограниченного количества наиболее ценных товаров, по этой магистрали транзитные грузы не пойдут, — перевозка морем дешевле и обеспеченнее. Мечты о мировом значении этого предприятия пришлось бросить и признать, что магистраль составляет участок Сибирской дороги, проходящий 1200 верст не по русской территории, требующий, к тому же, специальной и значительной охраны, с большим расходом денежных средств.

Предположения министра финансов, что постройка дороги через Маньчжурию будет стоить на 15 млн руб. дешевле, чем по нашим владениям, тоже не оправдалась, ибо по стоимости постройки Маньчжурская дорога — наиболее дорогое из всех железнодорожных предприятий России.