С чего начинается Родина

По этому вопросу в январе 1940 года «Правда» сообщала: «Советы депутатов трудящихся, местные партийные организации должны стремиться к тому, чтобы во всех районах и областях нашей Родины были образцовые дороги, чтобы бездорожью, унаследованному от старой, царской России, был нанесен сокрушительный удар». 23 июня того же года «Правда» писала: «1940 год войдет в историю третьей пятилетки, как год, в котором началось широкое народное движение за строительство хороших дорог».

В первых рядах строителей дорог шли горьковчане. В Горьковской области строительство автомобильных дорог с участием городского и сельского населения началось в 1940 году. В то время была построена дорога Горький — Муром — Кулебаки протяженностью 230 км. Меньше чем через 11 месяцев дорога была сдана в эксплуатацию. Пусть об этом не забывают наши высококвалифицированные строители. Возводили эту дорогу вручную, почти без машин. Вот что числилось в инвентаре строителей: 56 тыс. лопат, 20 тыс. ломов, 10 700 носилок, 4 тыс. тачек, 3700 топоров, 1200 кирок. Работало немногим больше 100 автомашин, 3 транспортера и 3 экскаватора. Вот и вся техника, если не считать того, что колхозники привезли с собой на строительство трассы 500 гармошек, 365 гитар и балалаек, 184 патефона и т. п. Русские люди большие оптимисты…

Утром 25 мая 1940 года со знаменами и лозунгами, песнями на строительство дорог вышло более 42 тыс. человек. Как описывают очевидцы, это было исключительное зрелище трудового энтузиазма. «Мы не хотим больше мириться с бездорожьем», — писали в своем обращении колхозники Вачского района.

Перед самым началом Великой Отечественной войны в Горьковской области началось строительство еще одной дороги. 16 июня 1941 года в «Правде» сообщалось о начале строительства дороги Горький — Арзамас — Кулебаки. В первый день на трассу вышло более 40 тыс. колхозников. Строительство дороги протяженностью 265 км колхозники решили закончить к 24-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. На стройке работало около 3 тыс. агитаторов. И на новой трассе трудовой энтузиазм был, пожалуй, главной силой строительства. Люди работали с большим воодушевлением. То был настоящий коммунистический труд, с пламенем социалистического соревнования, с товарищеской взаимопомощью, в интересах достижения конечной общей цели. Такой труд имеет исключительное значение для воспитания людей в духе коллективизма им коммунистического сознания.

Несмотря на отсутствие какой-либо серьезной техники, дело было организовано хорошо. Вот как об этом написано в брошюре «Как ковалась одна из побед», посвященной опыту строительства народной магистрали Горький — Муром — Кулебаки: «Свыше пятисот подвод одна за другой беспрерывно двигались вдоль фронта землекопов, разрабатывающих выемку. Погрузка подвод землей производилась на ходу. Подъехав к насыпи, подводы разгружались и вновь ехали к месту погрузки. Это был своеобразный конвейер из подвод». Отсутствие машин компенсировалось самоотверженным трудом людей. В создании этой дороги партийные и советские организации показали свое умение организовать трудное дело.

К сожалению, война помешала осуществить намеченные планы, но традиция участия широких масс трудящихся в строительстве дорог была заложена, и она помогала возводить дороги после войны.

От плохих дорог более всего натерпелся сельский житель. Он отлично понимает, что́ такое хорошая дорога для хозяйства и для человека вообще. И он готов пойти на любой труд и, если хотите, на жертвы, чтобы избавиться от бездорожья. Он хорошо знает: до́роги дороги, а бездорожье — дороже.

Сейчас, в 70-е годы, потребность в хороших шоссейных дорогах не только не уменьшилась, но еще более возросла. Завтрашний день несет дальнейшее развитие автомобильного транспорта, призванного обслуживать народное хозяйство.

Зная хорошо российское бездорожье, Ленин еще в первые годы Советской власти, обращая внимание на важность строительства дорог, писал: «Научно-технический отдел ВСНХ, кажись, совсем заснул. Надо либо разбудить его, либо двинуть настоящим образом дело о разгоне этих ученых шалопаев и обязательно установить точно, кто будет отвечать за ознакомление нас с европейской и американской техникой толком, вовремя, практично, не по-казенному. В частности, Москва должна иметь по 1 экземпляру всех важнейших машин из новейших, чтобы учиться и учить. (Два инженера говорили мне, что в Америке делают дороги машиной, которая превращает проселок в шоссе только силой своего давления; как бы это важно для нашей бездорожной, полудикой страны!)»[10]

Это еще одна из многих граней стиля Владимира Ильича — творческое использование опыта других, уметь использовать все полезное, что до нас сделано человечеством. Тут нет и тени зазнайства или преклонения. Если это в интересах социализма, следует учиться и у американцев или французов или у итальянцев.