С крыла на крыло

 Сейчас все это кажется по меньшей мере странным: неужели конструкторская мысль в то время была настолько беспомощной?

 В двадцать третьем году построить свободнонесущее крыло (без подкосов и расчалок) можно было только толстым. Желая получить большую скорость, конструкторы установили крыло под отрицательным углом в 2 градуса. Но это новшество (обычно на самолетах крылья устанавливались с положительным углом) при задней центровке аппарата еще больше способствовало полной неустойчивости машины.

 Когда модель ИЛ-400 поместили в аэродинамическую трубу, ученые ЦАГИ Ветчинкин, Ушаков, Мусиньянц обнаружили, что маленький ИЛ вопреки здравому смыслу так и стремился стать поперек потока.

 Удалось определить и усилия, которые прилагал летчик, стремясь удержать самолет: они превышали пятьдесят килограммов!

 Стало ясно: иного взлета от этой машины ждать было нельзя.

 Поликарпов, раньше не очень доверявший продувкам аэродинамических моделей, на этот раз проникся к ним уважением. По его просьбе в ЦАГИ исследовали улучшенную модель. Местоположение крыльев и хвостового оперения сумели уточнить, и крохотный ИЛ-400-2 стал вполне устойчиво вести себя на аэродинамических весах. Продувки в ЦАГИ проходили в присутствии еще не совсем окрепшего, опирающегося на палку Константина Константиновича Арцеулова. Доводы ученых во многом убедили его, и, хотя на том уровне знаний принять их гарантией на безопасность было нельзя, Арцеулов без колебаний согласился испытать новый вариант самолета. Думаю, советчиком ему был долг патриота. Ведь откажись он тогда от испытаний, самолет попросту не разрешили бы построить.

 Пока строился новый самолет, а был он построен в двадцать четвертом году, произошло важное событие в авиационной жизни страны - глубокой осенью двадцать третьего года состоялись первые планерные испытания в Коктебеле. С них, собственно, и началась традиция Всесоюзных планерных слетов, принесших впоследствии авиационную славу Коктебелю.

 Арцеуловский кружок "Парящий полет" являлся тогда организующим ядром нового вида спорта. Константин Константинович принимал деятельное участие в испытаниях первых девяти советских планеров. Среди молодых конструкторов, их создателей, были Сергей Владимирович Ильюшин, Борис Иванович Черановский, Александр Сергеевич Яковлев.

 Константин Константинович осуществил свою мечту - попробовал парить над Узун-Сыртом. А его планер А-5 стал победителем: на нем летчик Л. А. Юнгмейстер установил первый всесоюзный рекорд парящего полета, продержавшись над горой час и три минуты.

 Новый ИЛ-400-2, впоследствии названный И-1, показал себя в полетах хорошо. Арцеулов сделал на нем первый вылет, затем несколько тренировочных и доводочных полетов и определил максимальную скорость. Испытание это производилось тогда на "мерном километре": самолет летал на низкой высоте вдоль точно отмеренного участка длиною в километр.

 На некоторых заходах Арцеулову удалось достигнуть двухсот семидесяти километров в час. Такой скорости в двадцать четвертом году истребители не имели.

 Собираясь осенью на вторые планерные испытания в Коктебель, Арцеулов выпустил на самолете И-1 летчиков Жукова и Екатова. Они-то и продолжали испытания.

 Прошло еще года два, и самолеты И-1 уже были построены небольшой серией. На одном из них летчик-испытатель опытного аэродрома Шарапов поднялся, чтобы испытать этот истребитель на штопор. Но самолет обнаружил полное нежелание подчиниться летчику. Шарапов не мог выпрыгнуть, так как не имел за плечами парашюта. В этой аварии летчик Шарапов чудом остался жив, но повредил себе позвоночник и больше уже не летал.

 Рассказывают, что Михаил Михайлович Громов не разделял мнения, что истребитель И-1 из штопора вывести нельзя, и решил в 1927 году повторить эксперимент. Друзья на сей раз стали уговаривать Громова взять с собой парашют. Тот было не хотел.

 Но в полет отправился с парашютом за спиной.

 Когда же после двадцати двух витков штопора до земли оставалось около тысячи двухсот метров и, все перепробовав, он понял, что машина так и будет продолжать вращаться, ему ничего не оставалось, как перевалиться за борт кабины.

 Так впервые в нашей стране при испытании нового самолета летчик спасся на парашюте. На этом можно и закончить историю истребителя И-1. Мне довелось увидеть, может быть, последний экземпляр этого толстокрылого самолета в 1931 году. На территории авиационного завода, где я работал, И-1 стоял у забора, доживая свой век. Однако с ним связана история создания наших оригинальных и победоносных истребительных самолетов. И-1 был предшественником знаменитого поликарповского И-16, сделавшего в 1933-1934 годах целую эпоху в истребительном самолетостроении.

 Иллюстрации к Крымским легендам

 Я еду к Константину Константиновичу Арцеулову в вагоне электрички, уставился в окно, и мысли бегут, как перелески, мелькают, как крыши дач, заборы, телеграфные столбы... Или сделают остановку - задержатся на чем-то.

 Подумал сперва, что большая авиация тоже начиналась с полотняных крыльев. "...Где не пройдет угрюмый танк, там пролетит стальная птица!"