Самолеты мира 2000 03

Наш экипаж получил благодарность командования Северного флота и руководства ВМФ СССР за то, что добыл достаточно объективную и полную информацию о новом авианосце. Правда, командира экипажа и меня пожурили за то, что близко подошли к объекту и действовали на грани нарушения международного права в части нахождения воздушных судов над океаном. Оказалось, что на расшифрованных фотоснимках видны даже лица стоящих на палубе людей.

Почти каждый полет проверялся средствами объективного контроля. Инспекция по безопасности полетов долго существовала формально, а когда количество авиационных катастроф возросло, то ее деятельность активизировалась – снимали контрольные пленки; изучали, кто и когда летал, на какой высоте. Конечно, нарушения были, но всему находилось оправдание: надо было снизиться, что-то рассмотреть, что-то сфотографировать более тщательно. Зачастую поставленную задачу иным способом решить нельзя. Если все идет планово, если экипаж работает нормально, нет никаких экстраординарных ситуаций – тогда материалы получаются не очень интересными.

Со временем полеты на Ту-95 превратились в обыденную работу по обнаружению на максимальной дальности кораблей или групп кораблей различного класса. Однако мы чувствовали, что приносим немалую пользу отечественным вооруженным силам и государству в целом, стараясь получить как можно больше информации о вероятном противнике. Разговоров про большую войну в те годы не было. Но самолеты, на которых я летал, могли участвовать в локальных конфликтах – над Карибским морем или на Ближнем Востоке.

Вспоминаю один интересный полет на Ту-95. В начале 70-х годов состоялся поход советских подводных лодок подо льдами Арктики. Наш самолет должен был пройти вдоль Северного морского пути и обнаружить полыньи, в которые субмарина может всплыть в случае аварийной ситуации.

Вообще-то, разведка движения и разломов льдов в океане являлась отдельной и важной боевой задачей авиаторов. Узкие места ледовых разломов – это самые удобные огневые позиции для лодок противника, внезапно всплывающих из-подо льда.

Лодки способны подниматься на поверхность, естественно ломая лед собственным корпусом – как это было сделано потом подводниками при всплытии на Северном полюсе. Я этого не знал и думал, что должен найти полыньи, соизмеримые с размерами лодки, которой вдруг неожиданно потребуется перейти из подводного положения в надводное.

Поднимались в воздух с аэродрома «Оленья» на Кольском полуострове и летали до острова Вайгач (почти у Беренгова пролива). Мы не были ограничены высотой, поэтому экипаж чувствовал себя легко и свободно, хотя длился каждый полет не менее 18-20 часов.

Однажды, увидев полынью, мы снизились, сфотографировали ее, зарисовали в блокнот, записали координаты. И вдруг обнаружили на льду парочку белых медведей. Гул двигателей самолета помешал им, наверное, и перепугал, потому что один прыгнул в воду. Кто-то из экипажа говорит: «Командир, один медведь прыгнул, а второй – нет, сидит на льдине. Давай посмотрим, выдержит ли еще заход». Сделали круг и все-таки загнали мохнатых хозяев Арктики в море.

Такие вольности позволяли себе, думаю, и во многих других экипажах. Но все маневры при этом выполнялись со строгим соблюдением инструкции по производству полетов. Мы считали, что если отлично знать аэродинамику и возможности самолета, то аварии можно избежать.

Шестилетний опыт службы на Ту-95 позволил мне быстро и с удовольствием переучиться на новый противолодочный самолет Ту-142. Основным его предназначением была борьба с подводными лодками стратегического назначения, состоящими на вооружении флота «возможного противника». Осваивали мы три модификации: Ту-142, Ту-142М и Ту- 142МК.

Там ситуация была несколько иная. Документальное подтверждение достоверности и качества своей работы экипажи получали, главным образом, через средства массовой информации.

Боевая готовность подводных ракетоносцев, как наших, так и американских, очень высокая. Поэтому ставилась задача (не только авиации, но и другим противолодочным силам флота) постоянно обнаруживать и отслеживать в районах боевого патрулирования атомные подводные ракетоносцы – так называемые ПЛАРБы.

В штабе ВВС СФ (1976 г.)

Ту-142 мог достичь тех районов океана, где патрулировали ПЛАРБы, и весьма эффективно бороться с ними. Для выполнения подобных задач самолет обладал многими новейшими (по тем временам) поисковыми средствами. Согласно предварительным данным разведки, мы приходили в район патрулирования ПЛАРБов, выставляли по определенной схеме радиоакустические буи или с помощью магнитометра обнаруживали и отслеживали эти подводные лодки.

Определялась их тактика патрулирования (в каком районе, с каким курсом), чтобы в случае необходимости быстро навести противолодочные силы – надводные корабли или подводные лодки нашего флота.