Самолеты мира 2003 01

На государственных испытаниях РД- 2МЗВ в мае 1945 г. была получена суммарная взлетная тяга 1500 кг, номинальная – 1250 кг и минимальная – 500 кг. При работе только одной малой камеры максимальная тяга составляла 300 кг, минимальная – 100 кг. Удельная тяга на 1 кг топлива при совместной работе большой и малой камер, или при работе только малой камеры на режиме максимальной тяги составляла 200 кг. Масса ЖРД со всеми агрегатами – 224 кг. Двигатель планировали выпустить в количестве 30 комплектов, со сроком сдачи первого экземпляра 10 марта, а последнего – 10 августа 1946 г. Этим обеспечивалась постройка истребителей-перехватчиков ОКБ С.А. Лавочкина и А.И. Микояна, а также экспериментальных самолетов НИИ-1.

Изготовление двигателя поручали заводу № 165 в кооперации с другими заводами, а сборку и контрольные испытания должны были провести в НИИ-1.

Формирование нового плана опытного самолетостроения для НКАП облегчалось тем, что в феврале 1946 г. вместо А.И. Шахурина его уже возглавлял М.В. Хруничев. А смена руководства ВВС (К.А. Вершинин вместо А.А. Новикова) произошла лишь в марте, поэтому в данный промежуток времени опальное командование ВВС было практически выключено из процесса принятия решений.

Успешное, казалось бы, утверждение нового плана для МАП 1* неожиданно омрачилось внутриведомственным скандалом. В это время в НИИ-1 уже строили экспериментальный самолет с ЖРД конструкции инженера И.Ф. Флорова (в некоторых документах конструктором самолета назывался В.Ф. Болховитинов).

Эта работа началась за два года до описываемых событий, когда постановлением ГОКО № 5201 от 18 февраля 1944 г. Институту реактивной техники НИИ-1 (бывший ГИРТ А.Г. Костикова), переданному в состав НКАП, поручили заниматься реактивными двигателями. Возглавил НИИ-1 бывший начальник НИИ ВВС П.И. Федоров, а его заместителем стал В.Ф. Болховитинов-создатель самолета «БИ».

Новые руководители НИИ-1 были неравнодушны к самолетостроению. Кроме основных работ по ЖРД Исаева и Душкина, а также ТРД А.М. Люльки, решили строить экспериментальный самолет по проекту Болховитинова и Флорова. Задание было утверждено 18-ым Главным Управлением НКАП, отвечавшим за реактивную технику.

Предполагалось построить два варианта: один с двигателем Исаева («4302»), другой – с двигателем Душкина («4303»). Самолеты по проекту должны были иметь при полетной массе 2320 кг и 2350 кг соответственно: Максимальную скорость у земли 1010(М=0,82)и 1040 км/ч (М=0,85), на высоте 5000 метров – 1015 (М=0,88) и 1050 км/ч(М=0,91), на высоте 15000 метров – 1050 (М=0,99) и 1090 км/ч (М=1,03), время набора высоты 15000 метров – 2 минуты 22 секунды и 1 минута 42,4 секунды, практический потолок – 18850 и 19750 метров, продолжительность пребывания в воздухе до 46 минут.

Оба предназначались для исследования как самих ЖРД, так и аэродинамики больших скоростей полета. А также для формулирования закона распределения давления по профилю и величины нагрузок, получаемых в полете, в зоне возникновения волнового кризиса. Всего планировали строить шесть экземпляров: два первых-для подготовки летного состава, а остальные – для проведения экспериментальных работ. Собственных производственных мощностей институту не хватало, поэтому планеры самолета строили на горьковском авиазаводе № 21 им. Серго Орджоникидзе (тип 47). К 1 января 1946 г. изготовили рабочие чертежи, и самолеты запустили в производство. Первые две машины должны были покинуть сборочный цех в марте.

1* В марте 1946 г. Наркомат авиационной промышленности реорганизован в Министерство

«4302»

Однако новые руководители авиационной промышленности негативно отнеслись к это му самолету, сочтя, что Н И И -1 занялся несвойственным ему делом. Поэтому после выхода вышеуказанного февральского 1946 г. постановления Совнаркома финансирование работ по постройке опытного самолета Флорова было прекращено.

Разработчики не согласились с таким решением. Новый начальник НИИ-1 Я.Л. Бибиков и Болховитинов написали непосредственно Сталину, что к 1 апреля 1946 г. первый летный экземпляр был готов уже примерно на 70%, и если продолжить работы, то к 1 июля самолет выйдет на летные испытания. Заместитель председателя Совета Министров СССР Н.А. Вознесенский, который после попавшего в опалу Маленкова курировал авиацию, дал команду Хруничеву и Вершинину разобраться и доложить предложения. У Хруничева тут же «вырос зуб» на жалобщиков, однако сначала он должен был отреагировать на поручение.