Самолеты нашей судьбы

Но вернусь к машине. Фюзеляж «Максима Горького» имел 52,5 метра в длину, 3,5 — в ширину и 2,5 — в высоту. Он состоял из пяти технологических состыкованных между собой отсеков. В первом располагался салон и кабина штурмана; во втором помешались летчики, радист, пассажиры; в третьем — центральная телефонная станция, секретариат, туалет; в четвертом — буфет, склад киноустановок, фотолаборатория, радиооборудование; пятый отсек оставался пустым. Учитывая особое назначение машины, кроме 72 пассажиров, «Максим Горький» нес уже упомянутую установку «Голос неба», типографию и прочие технические средства агитационно-пропагандистского назначения. Невзирая на такую насыщенность разного рода оборудованием, самолетные помещения оставались достаточно просторными, жилая, так сказать, площадь составляла как-никак 100 квадратных метров.

Увы, просуществовал «Максим Горький» недолго. Историк авиации свидетельствует: «18 июля 1935 г. самолет погиб. Летчик ЦАГИ Н. Благин, сопровождая его на самолете И-5, решил сделать петлю вокруг крыла самолета-гиганта. Петлю сделал неграмотно и ударился о его крыло. Погибли 46 человек: летчик ЦАГИ Дуров, летчик эскадрильи Михеев, 10 человек экипажа, 33 пассажира и виновник этой катастрофы Благин». Мне представляется, историк слишком категоричен и суров в оценке действий виновника несчастья. Но, так или иначе, в сознании целого поколения «Максим Горький» запечатлелся машиной трагической. А в самое последнее время делались еще и публичные попытки изобразить несчастье как диверсию. Невозможно объяснить и тем более оправдать подобные «сенсации». Грех ворошить могилы, особенно — всуе…

Хочу напомнить: самолет АНТ-20, получивший аэрофлотовское обозначение ПС-124, — прямой наследник «Максима Горького» — долго трудился на регулярной авиалинии Москва — Минеральные Воды. Позже, уже во время Великой Отечественной войны, он продолжал безаварийно летать в Средней Азии. И было бы справедливо сохранить «Максима Горького» в народной памяти не символом нелепой трагедии — машина-то в катастрофе не виновата! — а живым напоминанием: отважные идеи бесследно не исчезают. И боевые «летающие крепости», и пассажирские лайнеры более поздних лет родились и выросли не на голом месте. Все большие машины состоят в родстве с «Максимом Горьким» так же, как и «Максим Горький» сродни «Илье Муромцу»…

«Ла-те-ко-ер»… О чем вы подумали?

Для российского любителя авиации Латекоер непременно ассоциируется с именем популярного у нас писателя-летчика Антуана де Сент-Экзюпери: «Ну как же, как же, Экзюпери летал в авиакомпании «Латекоер» линейным пилотом».

Правильно. На первой странице его замечательной книги «Планета людей» читаем: «Это было в 1926 году, я поступил тогда пилотом на авиалинию «Латекоер».

Между тем, М. Пьер Латекоер — без кавычек — французский авиационный инженер, не только глава образованной в двадцать первом году частной авиакомпании, но и выдающийся конструктор самолетов. Из череды многих его машин, в том числе и тяжелых гидросамолетов, мне бы хотелось выделить здесь не самый внешне впечатляющий летательный аппарат — «Латекоер-28».

Машина была задумана одномоторным восьмиместным монопланом с высокорасположенным крылом. Она позволяла ставить либо пятисот, либо шестисотсильный мотор жидкостного охлаждения. Предназначался самолет для полетов на внутренних линиях, летать он должен был в сухопутном и в поплавковом вариантах. И, прежде всего, — гарантировать наивысшую безопасность пассажиров. Авиации время от времени приходилось, да порой и сегодня приходится убеждать своего потенциального клиента: не бойтесь — летать безопаснее, чем ездить по железной дороге, чем плавать по морям, не говоря уже о пользовании автомобилем… Что же касается «Латекоера-28», тут был случай, можно сказать, особый. Конструктору и главе авиакомпании было лучше чем кому-либо известно — новая машина предназначена для регулярных полетов над пустыней, где земля, случись пилоту сесть на вынужденную, окажется к нему еще враждебнее ночного неба. И тем не менее решение было принято: линии, связывающие юг Франции с Западной Африкой, станут функционировать круглосуточно! Не забывайте — в конце двадцатых годов всякий ночной полет был событием, а ночной рейс по расписанию — и вовсе!

И вот столь скромный на вид «Латекоер-28», а следом его модификации, выходят на одну трассу за другой. И довольно скоро выясняется — едва ли можно назвать какую-либо другую, более надежную и неприхотливую машину, чем «Латекоер-28». Впрочем, судите сами: 12–13 мая 1930 года Жан Мемроз открывает почтовую линию Тулуза — Рио-де-Жанейро (ничего себе внутренняя линия?!). Двадцать один час сухопутная машина летит над океаном и прибывает в пункт назначения без опоздания.