Самолеты Р. Л. Бартини

Боевая нагрузка – 2000 килограммов, вес оборудования – 3500 килограммов.- Предполагалось оснастить амфибию системой дозаправки топливом на плаву от подводных лодок, надводных танкеров и плавучих контейнеров.

ВВА-14 планировалось построить силами завода N° 938 (пыне – Ухтомским вертолетный завод, УВЗ) в Подмосковье, где дислоцировались основные силы конструкторского бюро Бартини. Разработку ВВА-14 на УВЗ возглавляли заместители главного конструктора В.И.Бирюлин и М.П.Симонов, впоследствии – генеральный конструктор ОКБ «Сухой», а в ОКБ им. Г.М.Бериева- Н.А.Погорелов и Г.С.Панатов, ставшим в 1992 году генеральным конструктором этого ОКБ.

Модели различных вариантов ВВА-14

Когда в Советском Союзе началась перестройка, меня пригласил к себе домой И.А.Берлин и рассказал о работах ОКБ Бартини в области морской авиации с одной лишь целью – предав их гласности. Не знаю, почему выбор пал именно на меня, поскольку мы с ним не были знакомы, да и работал я тогда в авиационной промышленности, имея к журналистике лишь косвенное отношение. В тот же вечер он передал мне высказывания Роберта Людвиговича о проекте ВВА-14, думаю не безынтересные читателю:

‹-Существующие самолеты противолодочном обороны ПРОЛО (так в оригинале. – Н.Я.) имеют существенные недостатки:

1. Они демаскируют точки, откуда ведется опeрация, т.к. они могут взлетать лишь с имеющихся в этих точках взлетно-посадочных полос, которые невозможно камуфлировать.

2. Они демаскируют район, где ведется операция, т.к. проведение операции связано с барражированием над зоной значительного числа самолетов, являющимися легко обнаруживаемыми точками.

3. Продолжительность их нахождения в оперативном зоне определяется не тактической обстановкой, а остатком горючего, имеющегося на борту самолета.

Летательный аппарат, лишенным этих недостатков, должен:

1. Обладать взлетно посадочными свойствами, позволяющими их всеаэродромное применение без ВПП с суши, воды и снега, круглым год при любой погоде.

2. Обладать мореходностью, позволяющем длительным дрейф, взлет и посадку в оперативной зоне открытого моря при любо:: погоде.

Во время разработки ВВА-14 не обходилось без жарких споров в кабинете главного конструктора. Р.Л.Бартини – второй слева

3. При дрейфе с выключенными двигателями продолжительность нахождения аппарата в оперативной зоне может быть практически любой: дрейфующие объекты трудно обнаруживать и легче камуфлировать.

Удовлетворить совокупности этих требований ни сухопутные самолеты, ни гидросамолеты, ни вертолеты стандартной схемы не в состоянии…

По имеющимся сведениям, в США ведется поиск нового типа ПРОЛО – аппарата по аналогичной концепции.

Отличительная особенность новой схемы самолета заключается в том что:

– взаимодействие газовых струй двигателей, центрального корпуса аппарата катамаранного типа и экрана, позволяет создать иод корпусом воздушную подушку, обеспечивающую вертикальный взлет при тяговооруженности менее едг ницы, разгон над экраном и полет с хорошим аэродинамическим качеством и высокой весовой отдачей;

– над жидким экраном газовыми струями поднятая водо-воздушная смесь и брызги образуют обтюрацию (завесу. – Я.Я.), которая способствует образованию и сохранению подушки».

Применение составного крыла позволяло достичь на ВВА-14 высоких значении аэродинамического качества. При этом аппарат отличался значительными объемами, необходимыми для размещения подъемных двигателеи, убираемых б маршевом полете взлетно-посадочных устройств (надувные поплавки-лыжи) и целевого оборудования. Фюзеляж как таковой на машине отсутствовал, имелась лишь гондола для экипажа.

Отсутствия в ОКБ морского самолетостроения заданий на разработку гидросамолетов и экрйно планов привело к тому, что руководство МАП обязало предприятие спроектировать и построить совместно с Таганрогским авиационным заводом экспериментальный образец вертикально взлетающей амфибии ВВА-14 с передачей машины на летные испытания в 1971 году.

В июне 1968 года ОКБ морского самолетостроения приняло в свой коллектив часть конструкторского бюро серийного завода № 86 во главе с Бартини и, вместе с ними, все заботы по этому проекту. В ноябре того же года было подписано решение комиссии Президиума Совета Министров СССР, а спустя месяц – приказ Минавиапрома о разработке технического проекта ВВА-14 на Таганрогском машиностроительном заводе. На разработку и постройку ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями) ушло почти пять лет.

В Таганроге ведущим конструктором по ВВА-14 стал Н.ДЛеонов. Поскольку Роберт Людвигович жил в Москве и в Таганроге бывал наездами, то и вся работа по созданию ВВА-14 легла на плечи В.А.Погорелова, сменившего на посту заместителя главного конструктора В.И.Бирюлина.