Самые интересные люди, казусы и факты всемирной истории

Одна из крупнейших рек Европы судоходна в большей части своего течения. В советские времена Дунайское пароходство было сопоставимо если не с крупнейшим судовладельцем мира — Черноморским (в начале тысяча девятьсот девяностых полностью разворованным), то по крайней мере с Азовским — полноценным морским. Нижнее течение Дуная изрядно страдает от заиливания — хотя пока наносы там куда меньше Хуанхэ с Янцзы. Поддержание судоходства хотя бы в крупнейших рукавах речной дельты требует постоянных дноуглубительных работ — но многократно окупается.

Ныне Украина то и дело спорит с Румынией за право пользования некоторыми судоходными рукавами Дуная. И в то же время собственными руками — через поддержание дамб — выводит из строя другие рукава, при должном дноуглублении также способные стать судоходными. Да вдобавок строит себе мину замедленного действия в китайском стиле.

Почему такое решение приняли древние крестьяне, понятно: у них просто не было техники, способной регулярно выгребать со дна больших рек слой ила и тем самым поддерживать глубину русла достаточной, чтобы паводок не вырывался из существующих берегов. Но нынче людям хватает средств, чтобы опустить дно любого нужного рукава Дуная до уровня, исключающего разлив даже при самом мощном мыслимом паводке. Заодно можно не только компенсировать все затраты на работу землечерпалок, но и получить ощутимую прибыль: грузопотоки на Дунае вряд ли в обозримом будущем изменят очевидную ныне тенденцию к росту.

Вероятно, когда речь о дунайских паводках зашла впервые, дамбы показались более простым, скорым и дешёвым решением…

Поговорка «скупой платит дважды» слишком оптимистична. Скупой платит каждый раз, когда обстоятельства вновь напоминают об его скупости.

Между производителем и потребителем

Диктатура посредников = диктатура посредственностей

Российское правительство призывает крестьян самостоятельно торговать на городских рынках, дабы не зависеть от произвола перекупщиков. Но за базарными прилавками — в основном люди, даже по виду непричастные к труду на земле. Обычно в этом винят мафиозное объединение интересов спекулянтов и правоохранителей. Но причина чисто экономическая — а потому неодолимая.

Разделение труда повышает производительность. Потратит крестьянин время на поездки в город, на стояние за прилавком — вынужденно уделит меньше сил и внимания уходу за угодьями, за инструментами — произведёт куда меньше. Даже если сам выручит чуть больше — обществу в целом его самодеятельность куда менее выгодна, нежели выделение особой касты торговцев.

Один посредник может взаимодействовать сразу со многими производителями и потребителями. Управляемый им товарный поток куда больше, чем у каждого из его контрагентов. Даже если сам он за свои услуги возьмёт скромную долю общей цены — масса его прибыли вполне ощутима.

Спрос может быть слишком велик, чтобы его удовлетворил один изготовитель. Но торговец не нуждается в значительных производственных мощностях. Ему мало что мешает развернуть сеть на весь доступный рынок. Посреднику легче добиться монополии, чем производителю или потребителю.

Монополия же позволяет произвольно наращивать цену. Посредник способен разбогатеть быстрее любого из обслуживаемых им производителей.

Отправной точкой английского промышленного и финансового могущества считают огораживание — массовый захват общинных земель частными владельцами, сопровождаемый массовым разорением крестьян и принуждением их к работе в промышленности за бесценок. Но пройти от этой точки пришлось немало. Главными шагами стали два запрета. Сперва стало невозможно вывозить просто шерсть: пришлось развивать валяние войлоков и сукон, прядение, ткачество — то есть промышленность. Затем Навигационный акт почти исключил внешнюю торговлю на неанглийских судах. Привилегию обрели посредники между английской — уже стремительно развивавшейся — экономикой и остальным миром. Тогда и стала Британия править морями.

Её владычеству пытались в ту пору всерьёз противодействовать только Нидерланды, до того — ещё в составе Испанской империи — закрепившие за собою львиную долю морских грузоперевозок. Прочим державам куда важнее была стабильность грузопотоков, нежели адресат платы за фрахт.

На рубеже девятнадцатого — двадцатого веков двое адмиралов — американский Алфред Тайёр Деннис-Хартович Мэхэн и британский Филип Хоуард Джордж-Томасович Коломб — обобщили мировой опыт и создали теорию морского владычества. Держава, контролирующая Мировой океан, в любом конфликте опирается на хозяйственную мощь всего мира. Ей не обязательно торговать — как во времена Кромвелла — самой. Достаточно охранять морские конвои. Её противник окажется вынужден дезорганизовать морские — самые дешёвые и объёмистые — перевозки, а потому восстановит против себя даже изрядную часть нейтралов. Вот сколь важны бывают посредники!