Самые знаменитые изобретатели России

К середине декабря машина довольно основательно была переделана: увеличилась площадь верхнего крыла, пассажирская кабина для трёх человек и рама в хвостовой части были обшиты тонкой фанерой. И эти меры не замедлили сказаться: все взлётные и посадочные характеристики «шестёрки» резко улучшились, при этом возросла и грузоподъёмность машины, которая легко поднимала двух пассажиров. Кроме того, «шестёрка» от «пятёрки» отличалась более тщательной отделкой.

29 декабря того же года И. И. Сикорский установил на С-6 первый русский мировой рекорд скорости с экипажем из трёх человек — 111 км в час. По сути дела, этим сразу были побиты три рекорда: рекорд скорости с двумя пассажирами, рекорды бипланов вообще и русских самолётов в частности. Тщательно продумав, что ещё можно «выжать» из «шестёрки», Сикорский внёс в неё некоторые изменения. В марте следующего года начал проводить её испытания.

Новая машина С-6А в зависимости от нагрузки развивала скорость от 111 до 120 км в час и была способна поднять до 450 кг груза. 14 марта Игорь Сикорский совершил очередной рекордный полёт с четырьмя пассажирами со скоростью 106 км в час.

С 25 марта по 8 апреля 1912 г. в Москве состоялась Вторая международная воздухоплавательная выставка, организованная по инициативе Московского общества воздухоплавания. Выступая на открытии выставки, профессор Н. Е. Жуковский сказал: «Особенно отрадно отметить то обстоятельство, что среди экспонатов выставки немалое количество аппаратов, построенных русскими конструкторами по проектам русских изобретателей, а также работы русских студентов воздухоплавательных кружков». На выставке экспонировалась 21 машина, из них 15 — отечественной конструкции и постройки. За свой аэроплан С-6А Игорь Сикорский получил Большую золотую медаль — это был настоящий триумф.

На выставке судьба свела Игоря Сикорского с московским студентом Борисом Юрьевым, построившим геликоптер собственной конструкции, который производил внушительное впечатление: трёхцилиндровый двигатель обдувался тремя вентиляторами, задний малый (или рулевой) винт приводился в движение ременной передачей, идущей от главного вала, на котором был ротор диаметром восемь метров. Рядом с моделью геликоптера висел чертёж автомата перекоса, без которого в принципе невозможно создание эффективно работающего винтокрылого аппарата. 30 марта Б. Н. Юрьев на утреннем заседании выставки выступил с докладом на тему «Геликоптер собственной конструкции», и, пожалуй, Игорь Сикорский был одним из самых внимательных слушателей.

Но пройдут многие годы, прежде чем он вернётся снова к геликоптерам... Сикорский по достоинству оценил схему геликоптера, предложенную Юрьевым, и более того, со временем свою деятельность в вертолётостроении он начнёт именно с её реализации...

«Шестёрка» Сикорского обратила на себя внимание председателя совета акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ, или, как его иначе называли, «Руссо-Балт») М. В. Шидловского, человека делового и очень энергичного. Михаил Владимирович оказал большое влияние на судьбу Игоря Сикорского.

Шидловский в прошлом был военным моряком, в молодости совершил кругосветное плавание на клипере «Пластун», после окончания Александровской военно-юридической академии в звании капитана 1 ранга он оставил военную службу и перешёл в государственную канцелярию, а позднее стал членом совета Министерства финансов. Возглавив акционерный совет РБВЗ, Шидловский очень быстро сумел сделать предприятие прибыльным. Этому в немалой степени помогли его связи и чисто деловая сметка в определении перспективного вида продукции. Так, РБВЗ в своё время положил начало русскому вагоностроению, а позже и отечественным автомобилям.

По инициативе Шидловского весной 1911 г. были командированы за границу инженер Березовский и один из служащих автомоильного отдела завода с единственной целью — изучить постановку авиационного дела. Березовскому предстояло закупить заслуживающие внимания аэропланы и двигатели. Там он приобрёл входивший в моду аэроплан Соммера и несколько типов двигателей, которые были доставлены в Ригу, где оборудовали авиационную мастерскую. Так РБВЗ стал копировать систему Соммера. Один из сделанных на РБВЗ аэропланов сдали Отделу Воздушного Флота, а другие — авиационной школе, организованной тем же заводом на местном аэродроме в Риге.

Создав авиационную мастерскую, Шидловский прекрасно понимал, что отечественная авиапромышленность только тогда станет конкурентоспособной с заграничной, когда перестанет платить за патенты и будет использовать свои материалы для постройки машин. А для этого нужно было не копировать иностранные образцы, а делать оригинальные машины русских конструкторов, которые потом можно было бы совершенствовать по мере накопления опыта. Получив в июне 1911 г. несколько заказов на изготовление аэропланов от Военного ведомства, авиационная мастерская выросла в авиационный отдел РБВЗ, который разместился на Строгановской набережной в Санкт-Петербурге.