Самые знаменитые изобретатели России

«Председатель ЦАГИ тов. Туполев полагает, что металлическое самолётостроение должно опираться на крупную металлургическую базу, каковой могут быть только заводы Госпромцветмета «Кольчугинский» и «Красный выборжец», имеющие длительный опыт по производству сплавов из цветных металлов и их прокатке. Специальное металлическое самолётостроение в серийном масштабе лучше всего поставить на кольчугинском заводе, имеющем свободные площади до 13 000 м, каковые могут быть использованы для сборки самолётов. Кольчугинский завод дал уже отдельные экземпляры продукции, как-то: изготовил аэросани из кольчугалюминия, каковые при испытаниях дали хорошие результаты...»

Трудно переоценить роль Туполева в становлении отечественного металлического самолётостроения.

Вслед за первой тройкой АНТов, самолётов в основном экспериментальных, летом 1924 г. появился ещё один член этого семейства, запущенный спустя некоторое время в большую серию. Отлично спроектированный, снискавший себе известность также под именем ТБ-1, АНТ-4 прожил завидно долгую жизнь. А ведь перед тем как Туполев начал работать над проектом этой машины, заказ на самолёт по тем же техническим условиям собирались было передать англичанам. Англичане попросили полмиллиона рублей золотом и срок полтора года. Туполев построил свой самолёт в ЦАГИ за девять месяцев, израсходовав всего 200 000 рублей.

С первым советским тяжёлым бомбардировщиком связано много славных дел. Это и первые в мире попытки создания летающего авианосца, и первые опыты дозаправки в воздухе горючим, проведённые в 1933—1935 гг. инженером А. П. Запанованным и лётчиком И. Белозеровым, и первые советские ускорители взлёта, и первый советский межконтинентальный перелёт, и участие в спасении челюскинцев...

ТБ-1 стал первым самолётом, позволившим дать бой концессионерам. Запуск в серийное производство АНТ-4 позволил отказаться от услуг Юнкерса, и 1 марта 1927 г. немецкую концессию в связи с невыполнением условий договора ликвидировали.

Проблем возникало много, совершенно не похожих друг на друга и подчас до удивления странных. В самом деле, если сегодня пассажирский самолёт строится на десятки и сотни пассажиров, то тогда их число обычно не превышало десяти. И получалось так не потому, что конструкторам пассажирских самолётов трудно было увеличивать их грузоподъёмность, а потому, что её не хотели увеличивать!

«Беда в том, — вспоминал спустя много лет Туполев, — что тогда существовало такое представление, что не следует строить пассажирский самолёт более чем на 20 пассажиров, чтобы уменьшить число жертв при возможных авариях в воздухе».

Туполев отверг это неписаное ограничение. В 1931 г. он построил пятимоторный АНТ-14 на 36 пассажиров — по тем временам воспринимавшийся не меньшим, чем нынешние исполины-аэробусы. Самолёт вёл себя в воздухе отлично, совершил без единой аварии более тысячи полётов, поднял в воздух несколько тысяч пассажиров.

Но построили таких самолётов только два или три экземпляра. Слишком велика была сила инерции, воевать с которой тяжело было даже Туполеву. Но Туполев не отступил. Понимая, сколь труден предстоящий бой, он всё же его принял, стремясь сломать ложные представления созданием новых самолётов.

Начало 1930-х годов ознаменовалось постройкой тяжёлых машин, проходившей в обстановке напряжённого творческого соревнования. Правда, речь шла главным образом о военных самолётах, но тяжёлые военные машины не могли не влиять на рождение самолётов гражданских.

Успехом ТБ-1 Туполев распорядился весьма рационально. В том же 1925 г., когда состоялся первый полёт ТБ-1, Андрей Николаевич приступил к переговорам о создании ещё более мощного бомбардировщика. Замысел конструктора одобрили. В 1926 г. началось проектирование самолёта АНТ-6 (ТБ-3).

Историки техники называли первые туполевские бомбардировщики прародителями тех грозных машин, что стали известны позднее под названиями «летающая крепость» и «сверхкрепость». Такое сравнение правомерно. Вооружены ТБ-1 и ТБ-3 были «до зубов», несли мощную бомбовую нагрузку, обладали отличной по тем временам радиоаппаратурой.

4 января 1932 г. лётчики-испытатели А. Б. Юмашев и И. Ф. Петров совершили первый полёт на ТБ-3. Так началась долгая жизнь этой машины, не менее яркая, чем жизнь ТБ-1.

На самолётах ТБ-3 высадилась в мае 1937 г. экспедиция на Северный полюс. Они воевали в 1939 г. на Халхин-Голе, в 1940-м с белофиннами, принимали участие в боевых и главным образом десантных операциях Великой Отечественной войны, снабжали оружием и боеприпасами блокированные гарнизоны и партизанские отряды...

После успеха ТБ-3 Туполев строит шестимоторный ТБ-4 (АНТ-16).

Одновременно по схеме Д. П. Григоровича разрабатывался ТБ-5.

Исполинский бомбардировщик К-7 с непривычным двухбалочным фюзеляжем построил К. А. Калинин.

В Военно-воздушной академии С. Г. Козлов создал двенадцатимоторный самолёт «Гигант».