Самые знаменитые изобретатели России

Различные варианты и типы самолёта И-16 в своём эволюционном развитии пройдут все этапы, будут оснащаться ещё более мощными авиационными двигателями и ещё более мощным грозным оружием.

В годы Великой Отечественной войны истребительный полк из самолётов И-16 (тип 24) станет первым в стране гвардейским авиационным полком. На И-16 в августе 1941 г. В. В. Талалихин осуществит первый в мире ночной таран. И первыми в Великой Отечественной воине Героями Советского Союза в июле 1941 г. станут лётчики-истребители П. Т. Харитонов, М. П. Жуков, С. И. Здоровцев.

Развитие бипланной схемы привело к рождению после самолёта И-15 таких истребителей, как И-15 бис (И-152) в 1935 г., И-15 бис (И-152) ТК в 1939 г. и других. В 1938 г. началось производство истребителя И-153, сыгравшего немалую роль в боях на Халхин-Голе в 1939 г. Этот биплан чем-то напоминал летящую чайку. Так и окрестили его лётчики. А потом название «Чайка» было узаконено.

«И-153 был единственным в Советском Союзе серийным бипланом с убирающимся шасси и лучшим из когда-либо созданных истребителей-бипланов», — пишет в книге «Советские самолёты» дважды Герой Социалистического Труда А. С. Яковлев.

По словам самого Поликарпова, истребители И-15 и И-153 «выжали всё возможное» из бипланной схемы.

Многие самолёты Поликарпова в довоенные годы представляли авиацию Советского Союза на международных выставках.

Так, в Берлине в 1928 г. был выставлен самолёт У-2 с мотором М-11, в Милане в 1935 г. — истребитель И-16 с мотором М-22, в Париже в 1937 г. — истребитель И-17 с мотором М-100. Этот самолёт показал при испытаниях максимальную скорость 500 км в час; его потолок был 9700 м.

«В кабину И-17 можно попасть лишь из «стойки боком», — говорил своим коллегам В. П. Чкалов. — Но что поделаешь! У Николая Николаевича пять самолётных заповедей: меньше веса, больше скорости, отличное маневрирование, максимально сжатый фюзеляж, маленькие крылья».

Один из испытательных полётов И-17 доставил Поликарпову немало волнений. Во время выполнения «штопора» Чкалов вывел из него самолёт почти у самой земли, а потом ещё прошёлся на «бреющем», заставив разбежаться стоящих на лётном поле людей.

«Два витка — это действительно сверх программы. Но увидел, что пришёл директор завода, и решил сделать ему подарок. А насчёт «бреющего» — виноват. Просто радовался, что летаю на таком прекрасном самолёете», — оправдывался перед главным конструктором испытатель.

С лётчиками-испытателями Поликарпову повезло. Испытывали его самолёты великолепные пилоты: А. И. Жуков, М. М. Громов, В. К. Коккинаки, В. П. Чкалов и многие другие. Они были верными друзьями и квалифицированными советчиками главного конструктора, доброжелательными критиками и его строгими судьями. Поликарпов необычайно высоко ценил их труд.

Ни один самолёт в мире не рождался так быстро, как истребительный моноплан И-185: он был спроектирован в начале 1940 г. всего за полтора месяца. По оценке НИИ ВВС, «это был истребитель, превосходивший все истребители мира...» Максимальная скорость его составляла 680 км в час; на высоту в 5 км он поднимался за 4,7 минуты. На И-185 было установлено мощнейшее вооружение: три двадцатимиллиметровые пушки ШВАК конструкции Б. Г. Шпитального, стреляющие через винт, с боеприпасом 500 снарядов. Самолёт мог ещё нести 500 кг бомб или 8 реактивных снарядов РС-82.

Но обстоятельства сложились так, что в серию И-185 не пошёл Одной из главных причин этого явилось отсутствие массового двигателя М-71 и завода для производства самолёта. Немаловажным для судьбы И-185 оказался фактор времени. Когда затянувшиеся испытания опытного образца И-185 были завершены, уже шла война: авиационные заводы наладили для фронта выпуск близких по боевым качествам истребителей конструкции С. А. Лавочкина и А. С. Яковлева, и нецелесообразно было перестраивать работу серийных заводов на выпуск новой машины. Тщательно отработанная и очень технологичная силовая установка И-185 была использована предприятиями при массовом производстве других истребителей.

Ещё в 1926 г. Поликарпов начал работать над проектом надёжного и дешёвого самолёта для авиационных школ. Такой самолёт был создан — это биплан У-2, который отличался простотой конструкции: каркас из сосновых реек, расчаленный проволокой и обтянутый полотном. Одинаковые по размерам и форме верхние и нижние консоли крыльев. Необычно большое для того времени оперение позволяло самолёту легко выходить из штопора. Эта учебная машина имела исключительно ценные лётные характеристики: была легка в управлении и прощала даже грубые ошибки в пилотировании.

Впервые поднял в воздух У-2 в январе 1928 г. лётчик-испытатель М. М. Громов. Его оценка была наивысшей.

«Я задался целью построить сугубо учебную машину и был далёк от мысли, что её можно будет использовать для военных целей», — говорил Н. Н. Поликарпов.