Самые знаменитые изобретатели России

Ясным солнечным днём 31 мая 1931 года на Ходынском аэродроме руководство Советского правительства во главе с И. В. Сталиным осматривало новую авиационную технику. Здесь были истребители И-5 конструкции Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича, воздушные гиганты ТБ-3, созданные под руководством А. Н. Туполева, и другие самолёты.

Внимание всех привлёк автожир КАСКР-2, который под управлением лётчика-виртуоза Дмитрия Кошица поднялся после короткого разбега на высоту 300 м, сделал над аэродромом три круга и почти вертикально приземлился. Необычный летательный аппарат заинтересовал Сталина. Ему представили Камова и Скржинского. Иосиф Виссарионович расспросил конструкторов о возможностях автожира, его преимуществах перед самолётами, особо поинтересовался областями применения в военном деле и народном хозяйстве.

В результате этой встречи случилось то, о чём Камов и Скржинский не могли и мечтать. Через несколько дней их перевели для дальнейшей работы в крупнейший центр авиационной науки — Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), в секцию особых конструкций, занимавшуюся с 1926 г. под руководством талантливого конструктора и смелого лётчика А. М. Черёмухина автожирами и вертолётами.

Здесь Камов начал проектировать давно задуманный, первый в нашей стране и во всём мире боевой автожир. Новая машина, получившая наименование ЦАГИ А-7, предназначалась для использования в качестве ближнего разведчика и артиллерийского корректировщика. На его борту предусматривались радиостанция и аэрофотооборудование. Впервые в истории автожир имел вооружение — передний пулемёт для стрельбы через винт и спаренный турельный в задней кабине. Мотор воздушного охлаждения мощностью 480 л. с. позволял развивать максимальную скорость 220 км в час.

По ряду причин, главная из которых новизна конструкции, работа над автожиром продвигалась медленно и трудно. Тех, кто торопился, Николай Ильич останавливал: «Семь раз отмерь, три раза проверь, тогда уж отрежь...»

Наконец 3 мая 1934 г. автожир ЦАГИ А-7 выкатили из заводского ангара на аэродром. Несколько дней лётчик-испытатель С. А. Корзинщиков изучал поведение машины на земле, занимался пробежками.

Первый полёт прошёл 17 мая вполне благополучно, при этом автожир достигал высоты 300 м. Однако в результате послеполётного осмотра были обнаружены деформации лопастей несущего винта, центроплана и подкосов. Тщательная проверка всех расчётов показала, что допущена серьёзная ошибка при проектировании одним молодым конструктором. Для Камова это был хороший урок: доверяй, но проверяй.

Только в 1936 г. после многих доделок и усовершенствований автожир был передан на государственные испытания, которые он успешно выдержал. По своим лётно-тактическим данным ЦАГИ А-7 превосходил все аналогичные аппараты, в том числе и зарубежные. Он мог нести полезную нагрузку 800 кг, находиться в воздухе до четырёх часов. Для разбега автожиру нужно было всего 28 м, для пробега — 18 м.

Неожиданно перед создателями автожира поставили ответственную задачу. В начале 1938 г. стала снаряжаться экспедиция для снятия дрейфующей полярной станции «Северный полюс-1», которую льды выносили в тёплые воды у берегов Гренландии. Из Мурманска выходили ледокольные пароходы «Мурман» и «Таймыр». В Кронштадте готовился ледокол «Ермак». На его борту имелись самолёты, но на всякий случай — вдруг в районе станции не будет подходящей посадочной площадки — решено было взять один автожир. На его подготовку и дооборудование был дан крайне малый срок, всего пять суток.

К сожалению, испытать автожир в арктических условиях не удалось. Папанинцы были сняты с льдины ледокольными пароходам «Мурман» и «Таймыр». Ледокол опоздал на считанные часы...

В начале Великой Отечественной войны из пяти автожиров ЦАГИ А-7 была сформирована Первая корректировочная эскадрилья. Ведущим инженером её по предложению Камова назначили М. Л. Миля ставшего к тому времени опытным специалистом.

На фронте автожиры ввиду малой скорости можно было использовать днём только под надёжным прикрытием истребителей, а их-то в то время не хватало. Поэтому автожиры стали применяться только ночью для разбрасывания листовок в ближайшем тылу врага и полётов к партизанам — здесь пригодилась их неприхотливость к посадочным площадкам.

В августе 1941 г. в прифронтовом небе под Ельней в вечерних сумерках можно было увидеть необычный летательный аппарат — одномоторный моноплан, имевший помимо обычного винта огромный четырёхлопастный, вращающийся в горизонтальной плоскости над фюзеляжем. Только очень немногие знали, что на Западном фронте действовала тогда первая в мире эскадрилья военных автожиров под командованием майора П. Г. Трофимова. В её состав входило пять автожиров ЦАГИ А-7 бис, способных взлетать с очень коротким разбегом и приземляться почти вертикально.