Сергей Круглов

Таким образом, к апрелю 1953 года, когда ГУЛЖДС было передано из МВД в МПС СССР, состояние со строительством БАМа оказалось следующее. Железная дорога Тайшет-Братск протяжением 310,9 километра находилась во временной эксплуатации с 4‑го квартала 1947 года. Её продолжение от Братска до Усть-Кута длиной 379 километров вступило в строй с 25 января 1950 года. Доработки на всей линии продолжал выполнять Ангарстрой. Железная дорога Известковый-Ургал протяжением 339,5 километра находилась в постоянной эксплуатации у Министерства путей сообщения с 1 июля 1951 года. На участке Ургал-Комсомольск из 508 километров главного пути успели уложить всего 200 километров. Строительство и доделочные работы на этой линии выполнял Нижнеамурстрой. Если учесть, что в 1943–1945 годах была построена железнодорожная линия Комсомольск-Совгавань, протяжением 475 километров, то из запланированных к строительству 1995 километров первой очереди БАМа к 1953 году было построено 1704,4 километра [47]. Достройка первой очереди и строительство второй очереди БАМа уже не были связаны с МВД СССР.

Железная дорога Наушки — Улан-Батор

. 19 августа 1947 года министр внутренних дел СССР Круглов С.Н., его заместитель Рясной В.С., начальник ГУЛЖДС Френкель Н.А., его заместитель и начальник Желдорпроекта ГУЛЖДС Петренко И.Г. и главный инженер Желдорпроекта Червяков В.А. направили на имя председателя Госплана СССР Вознесенского Н.А. письмо с представлением проекта постановления Совета Министров СССР о строительстве железной дороги от станции Наушки Восточно-Сибирской магистрали до столицы Монгольской Народной республики города Улан-Батора протяжением главного пути 399 километров. Затем проект постановления за подписями заместителей председателя Совета Министров СССР Берия Л.П. и Вознесенского Н.А., а также министров внутренних дел Круглова С.Н. и путей сообщения Ковалёва И.В. был представлен Сталину И.В. В сопроводительном письме говорилось, что в подготовленном «в соответствии с Вашим указанием» проекте постановления правительства строительство этой дороги возлагается на Министерство внутренних дел СССР. МВД обязано было приступить к изысканиям и проектированию немедленно, а строительство начать в 4‑м квартале текущего года с тем, чтобы закончить укладку пути и открыть движение на 12 пар поездов в сутки по всей линии к концу 1949 года. В техническом проекте предусматривалось доведение в дальнейшем пропускной способности дороги до 24 пар поездов в сутки. В сопроводительной бумаге пояснялось, что, по имевшимся в МПС и МВД СССР сведениям, данная дорога будет проходить в сложных топографических условиях. Это потребует сооружения двух крупных и 15 средних мостов. Общий объём земляных работ оценивался в 12 млн. кубометров, причём треть из них — скальные породы. В связи с большим объёмом работ и сравнительно сжатыми сроками предлагалось перевести на указанное строительство 40 000 рабочих, в том числе 20 000 военнопленных японцев, со строительства Байкало-Амурской магистрали. Оттуда же забрать часть материалов и строительного оборудования, в связи с чем перенести срок открытия движения поездов на участке Братск — Усть-Кут с 1949‑го на 1950 год. В дальнейшем количество рабочей силы довести до 80 000 человек.

4 сентября 1947 года Сталин И.В. подписал постановление «О строительстве железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор», причём дважды: на первом листе документа размашисто начертал «За. И. Сталин», а на последнем листе поставил свою подпись в качестве председателя Совета Министров СССР. В целях секретности этому объекту было присвоено наименование «строительство № 505 МВД СССР».

10 сентября 1947 года Круглов С.Н. подписал приказ МВД СССР, в котором во исполнение данного постановления правительства конкретизировал задачи своим подчинённым. Для осуществления строительства № 505 министр распорядился «создать в составе двух лагерей строительное управление и дислоцировать его в районе Сухэ-Батора на территории МНР в 8 километрах к югу от Советско-Монгольской границы». Начальником Управления строительства министр назначил Гвоздевского Ф.А., его заместителем — Успенского Д.В., а главным инженером и заместителем начальника — Гильнера Н.К. Это Управление должно было непосредственно руководить прокладкой первых 250 километров трассы. Далее строительство дороги возлагалось на «Южный лагерь МВД», который его начальнику Успенскому Д.В. следовало организовать в районе города Улан-Батор.