Штурмовики Красной Армии. Том 1. Формирование облика

— для стрельбы из стрелково-пушечного и ракетного вооружения установлен прицел ПБП-16, позволяющий также выполнять бомбометание с бреющего полета;

— изменено управление бомболюками — добавлено пневматическое закрепление замка люка;

— установлены держатели для парашютных ракет КАС-4, поставлен компас КИ-10 и

— установлен фотокинопулемет;

— установлена более мощная бензопомпа БНК-10;

— установлены индивидуальные выхлопные патрубки мотора;

— патрубок, всасывающий воздух, выведен в носок крыла;

— на месте кабины воздушного стрелка установлен дополнительный бензобак на 155 кг горючего, в связи с чем общий запас горючего на самолете увеличился до 470 кг.

Первые же стрельбы в воздухе из пушек МП-6 показали полную непригодность, разработанной в ОКБ С. В. Ильюшина пушечной установки — выходящая из пушки патронная обойма, попадая при стрельбе в воздушный поток, заклинивалась и стрельба прекращалась.

Только после установки на консолях крыла обтекателей, защищающих патронные обоймы от воздушного потока, заклинивание последних при стрельбе в воздухе прекратилось.

Большие же по габаритам обтекатели пушек имели и значительную парусность, что сильно ухудшало аэродинамику и маневренность машины.

Кроме того, боекомплект из 162 снарядов на обе пушки был признан недостаточным. Требовалась срочная доработка пушки МП-6 под звеньевое питание. Пока же на опытный Ил-2 были установлены хорошо отработанные, но менее мощные 20-мм авиапушки ШВАК и с ними к 22 февраля 1941 г. новый штурмовик успешно отлетал программу заводских испытаний.

К сожалению, пушки были установлены на месте внешних пулеметов, что нельзя признать правильным. Дело в том, что установка пушек всего на 43 см дальше от оси, проходящей через центр тяжести самолета, в горизонтальной плоскости и на 10 см в вертикальной, чем это можно было бы обеспечить, установив пушки на месте внутренних пулеметов, примерно в 1,5 раза, как показывают расчеты, снизило их боевую эффективность при стрельбе в воздухе.

Снижение эффективности пушек обуславливалось главным образом увеличенной ошибкой прицеливания (более удаленное размещение пушек от линии прицеливания) и увеличением рассеивания снарядов при стрельбе в воздухе (вибрация крыла в этом случае сказывается на кучности стрельбы более сильно и т.д.).

Видимо, только нехваткой времени можно объяснить такое, в общем-то, неграмотное техническое решение, принятое в ОКБ С. В. Ильюшина при совершенствовании Ил-2 — установка пушек на месте внешних пулеметов была значительно проще и требовала минимальных доработок в конструкции штурмовика.

За все время заводских испытаний Ил-2 с АМ-38 шеф-пилотом ОКБ В. К. Коккинаки было выполнено 43 полета и установлено, что летные данные бронированного «Ила» с пушками ШВАК, по сравнению с ЦКБ-57, практически не изменились и остались на приемлемом для боевого применения уровне.

Так, при взлетной массе 5125 кг (вес полезной нагрузки 1245 кг) в полете у земли была достигнута максимальная скорость 422 км/ч, а на высоте 2300 м — 446 км/ч.

При этом максимальная дальность полета у земли с нормальной нагрузкой составила 600 км при средней скорости 357 км/ч, а время подъема на высоту 5000 м — 10 минут. Длина разбега — 250 м, а пробега — 260 м при посадочной скорости — 140 км/ч.

Увеличение максимальной скорости полета на высоте произошло вследствие большей мощности на этой высоте, развиваемой мотором АМ-38, установленным на Ил-2, по сравнению с АМ-38-м, установленным на ЦКБ-57 (1575 л. с.,вместо 1500 л. с. ),а уменьшение дальности полета опытного штурмовика на крейсерской скорости обуславливалось большей полетной массой самолета и увеличенным удельным расходом топлива у нового мотора.

Одноместный опытный Ил-2 АМ-38 на госиспытаниях в марте 1941 года

Управляемость и маневренность штурмовика несколько улучшились, но все равно оставались недостаточными.

Были серьезные претензии к работе винтомоторной группы, связанные в основном с недоведенностью мотора АМ-38 (например, плохая приемистость, из-за плохой регулировки карбюратора).

К слову сказать, мотор АМ-38, именно в это время, то есть в феврале 1941 г., проходил очередные 50-часовые совместные стендовые испытания на заводе № 24.

Мотор испытания не прошел, главным образом, из-за прогара фасок у 15 клапанов выхлопа и 7 клапанов впуска, появления трещин в правой головке цилиндрового блока по перемычкам между седлами клапанов впуска и выхлопа у 1 и 6-го цилиндров, трещины хвостовика у стопора ведущей шестерни нагнетателя и т.д.

27 февраля Ил-2 с АМ-38 после устранения дефектов и проведения некоторых доработок был официально передан в НИИ ВВС КА для прохождения государственных испытаний (ведущий инженер Н. С. Куликов и летчик-испытатель А. К. Долгов). Последние начались на следующий же день и продолжались до 20 марта 1941 г.