Сиреневые ивы

Под руководством Василия Петровича Бугаева мне довелось много раз выполнять учебно-тренировочные полеты. Один эпизод никогда не сотрется в памяти. Летним солнечным днем я отрабатывал фигуры высшего пилотажа на Як-восемнадцать. В кабине инструктора находился Василий Петрович. Набираю высоту тысяча пятьсот - тысяча шестьсот метров, затем, снижаясь, за определенный промежуток времени выполняю ряд фигур, предусмотренных упражнением. Все идет хорошо. Но вот на очередном заходе я увлекся "бочками", усложнил фигуру, может быть, безотчетно желая блеснуть перед боевым летчиком, которого все мы любили, хотя и знали его строгость, - и вышел из заданной высоты, сорвался в штопор. Не готовый к такому обороту дела, я растерялся. Трудно сказать, чем бы все это кончилось, не будь рядом наставника... Когда приземлились, Василий Петрович вопреки моим ожиданиям не устроил разноса перед всеми курсантами, не отстранил от полетов, чего я особенно боялся. Он самым тщательным образом разобрал мои действия, потом очень серьезно и строго сказал: "Запомни, юноша, на всю жизнь запомни, если хочешь летать: истинный летчик никогда не позволит себе в полете делать то, к чему не готов. Инструкция не догма, она - закон. Ее не в кабинетах выдумали. Она для нас подготовлена опытом всех поколений летчиков, и нередко этот опыт добывался ценой крови и жизни".

По сей день помню, до чего неловко я себя чувствовал, Словно я, курсант, которому уже доверили самолет, сыграл роль восьмилетнего мальчишки, прыгающего с зонтиком с крыши сарая...

Два напряженных года в аэроклубе ДОСААФ пролетели как один день. Я научился пилотировать не только Як-восемнадцать, но и вертолет Ми-один. Если бы потребовалось, мог после некоторой летной подготовки сесть за штурвал боевого самолета...

В шестьдесят шестом меня приняли в Кременчугское летное училище гражданской авиации, а уже через полгода я прошел ускоренный курс. Без учебы в аэроклубе ДОСААФ это было бы невозможно. Те, кто пришел со мной в училище, не имея за плечами этого багажа, учились по другой, трехгодичной, программе. Затем - работа на Ми-четыре, на Ми-один в сельскохозяйственной авиации в Грузии. На обработке садов и плантаций приходилось совершать по пятьдесят - шестьдесят вылетов и посадок в день. Вот это была практика!.. А потом - возвращение в ставший родным для меня Ростовский аэроклуб ДОСААФ на должность летчика-инструктора. Я сам стал наставником курсантов, и всегда был для меня примером Василий Петрович Бугаев. Его советы, запавшие в душу, его требования, подход к людям не раз выручали меня в работе. А те слова, что он сказал мне однажды, сам я при всяком случае повторял любителям острых ощущений, и всякий раз они заставляли ребят задумываться. В самом деле, когда сталкиваешься с летным происшествием, обязательно узнаешь: за ним стоит нарушение инструкций, слабая подготовленность пилотов, неумение сразу принять решение либо несогласованность членов экипажа.

В том, что судьбу свою пилоты держат в собственных руках, я снова убедился несколько лет спустя, когда уже летал на замечательной машине Як-сорок и однажды пришлось сажать ее на двух двигателях. Все прошло без сучка и задоринки, потому что экипаж действовал по летным законам и правилам, согласованно и хладнокровно, с полной верой друг в друга, с твердым знанием возможностей техники.

Сейчас я летаю во многие страны мира. И если над любым континентом, в любой обстановке меня никогда не покидает чувство уверенности - это оттого, что рядом со мной товарищи, которых я хорошо знаю и в которых крепко верю. Потому что в каждом из них замечаю те самые черточки и повадки, которые мне всегда нравились в настоящих летчиках и которые я стремился развить в себе. Это ребята нашей, советской авиационной школы, которых в небе отличают железная дисциплина и хладнокровие, профессиональное мастерство и слаженность, дружба и уверенность в товарище. А еще - любовь к небу и любовь к родной земле, где нас помнят и ждут. На таких ребят можно положиться.

В ту черную тропическую ночь, когда необычно тяжелый Ту-154, выполнив последний маневр, вышел на посадочную прямую с горящими фарами и ревущими двигателями, на скорости 325 километров (надо было держать в воздухе эту громадную массу!) устремился к бетонной полосе, командир корабля Трофимов знал твердо: если и в этот последний, может быть, самый трудный миг не ошибется он, его ребята не ошибутся. Трофимов был уверен, что не ошибется, - не имел он права на ошибку. И все же ему было спокойней и легче оттого, что второй пилот Борис Приходько, как и он сам, крепко сжимает штурвал, всегда готовый подстраховать командира. Он словно чувствовал тепло и силу рук второго пилота, как чувствовал руки и плечи всех членов экипажа, включая тех, кто нес свою вахту в салоне, среди пассажиров...

- Высота пятьдесят... тридцать... двадцать...