Системы торможения мультипликаторных катушек

Приманка: касается поверхности воды и резко теряет скорость. Приводнение приманки – очень важный этап. Идеально, если перед приводнением приманка значительно потеряет скорость. Это более всего зависит от правильности траектории полета. При слишком задранной траектории приманка быстро потеряет скорость в апогее и потом излишне наберет её при падении. Как результат – потеря дальности. При слишком заниженной траектории приманка войдет в воду не потеряв скорость с которой она выбирает леску со шпули. В этом случае возможны "пробежки" шпули, если с ними не справится система торможения.

Леска: теряет вытягивающее усилие приманки и как следствие натяжение, которое только частично сохраняется за счет её парашютирования.

Шпуля: Теряет скорость вращения до нуля

Система торможения: с уменьшением скорости вращения шпули гасится и усилие торможения. Как правило, еще до приводнения, на шпулю действует только усилие торможения осевого тормоза. К моменту приводнения, а лучше всего за какой-то миг до него, скорость шпули должна быть сведена к нулю. Предостановка шпули полезна тем, что в последнем этапе позволит избавиться от излишней дуги на леске, за счет этого одновременно погасив скорость падения приманки.

Если проанализировать все этапы, то можно сделать вывод, что система торможения должна обеспечивать увеличение усилия торможения с увеличением скорости вращения шпули, и наоборот. Вот только график зависимости усилия от скорости абсолютно не обязан быть линейным. Именно особенности этой кривой и придают уникальные свойства той или иной системе, а следовательно и самой катушке.

Обратимся теперь непосредственно к конструктивным особенностям систем торможения шпули. Грубо говоря все системы делятся на два класса по типу используемой силы для торможения: на фрикционные и магнитные системы.

ФРИКЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ТОРМОЖЕНИЯ

Фрикционные системы для торможения используют силу трения. Это наиболее простые, с точки зрения понимания принципов действия, системы. Вне зависимости от конструктивных особенностей они все основаны на том, что какой-либо конструктивный элемент шпули под действием центробежных сил входит во взаимодействие с элементом корпуса катушки. Чем больше скорость вращения, тем больше центробежная сила, а следовательно, больше сила трения (сила торможения пропорциональна квадрату скорости вращения шпули, то есть на высоких скоростях она будет намного больше, нежели при малых) . Так как практически все такие системы используют центробежный принцип регулировки усилия, то их так и называют – центробежные или слэнговое "центробег".

Вот пример конструкции самой популярной и наиболее часто используемой производителями так называемой пиновой системы (pin - шток, штифт (англ.)

Из схемы видно, что основу составляют штоки-направляющие (обычно 6 штук, но бывает меньше на более старых катушках и катушках легкого класса), находящиеся перпендикулярно относительно оси вращения шпули, по которым свободно хотят специальные пластиковые грузики. Грузики имеют ровно такой ход по штоку, чтобы под воздействием центробежной силы в крайнем положении входить в легкое соприкосновение со специальным металлическим кольцом, находящимся обычно на боковой крышке катушки. Регулировка такой системы происходит только за счет того грузики имеют возможность фиксации в крайнем нерабочем положении, то есть можно варьировать количество принимающих участие в торможении. Такая система имеет кучу минусов.

Вот их список:

- Неудобство регулировки

- Элементы регулировки имеют небольшие размеры, что осложняет манипуляции с ними в стесненных условиях или при неблагоприятной погоде.

- Регулировка слишком дискретна

- Излишнее усилие торможения на высоких скоростях.

- При загрязнении тормозного кольца усилие торможения может как несоразмерно возрастать, так и теряться вообще