Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

**** В данную цифру не входят самолёты ряда моделей, не предусмотренных в плане заказов. Всего в этот год было изготовлено 7428 боевых самолётов.

Как следует из таблицы, военные хотели много большего, чем то, что могла для них сделать даже модернизированная авиапромышленность. Если же учесть, что из произведённых самолётов вовсе не все предназначались для НКО (часть была передана НКВМФ и другим ведомствам), степень удовлетворённости запросов военных будет ещё ниже. Поэтому вышеприведённый план заказов, составленный в ноябре 1938 г., был скорректирован в январе 1939 г. В частности, заказ на боевые самолёты для НКО был сокращён до 7486 самолётов [386], что было значительно ближе к реальному потенциалу авиапрома. Вероятно, Военвед не прекращал требовать увеличения авиавыпуска, поэтому уже в январе НКАП был вынужден скорректировать план в сторону увеличения — до 11 891 самолёта [387], причём даже по этому завышенному плану на долю НКО приходилось лишь 9089 самолётов. Однако, как мы видели, реально удалось выполнить лишь плановые задания исходного, декабрьского плана авиавыпуска.

Свою роль сыграли и производственные проблемы с освоением ряда новых моделей. Скажем, так и не пошёл в серийное производство первый пикирующий бомбардировщик ВИТ. Только со следующего года началось производство лёгкого бомбардировщика Су-2, которого можно считать концептуальным наследником самолёта «Иванов». Отсутствие этих моделей в производстве повлекло за собой определённое перераспределение удельного веса различных типов авиатехники внутри годового авиавыпуска. В частности, резко увеличилась доля истребителей. В дальнейшем советские ВВС также несколько раз не получали ожидаемые типы авиатехники. Например, со 2-го квартала 1941 г. планировалось начать производство Як-3 — усовершенствованной версии истребителя Як-1. Более того, именно эта модель должна была стать наиболее массовой из яковлевских машин. Однако в реальности этот самолёт так и не пошёл в серию, а Як-3, производство которого началось лишь в 1944 г., имел существенно иное назначение и параметры, чем довоенная модель.

Наконец, при оценке результатов деятельности Авиапрома накануне войны, нельзя не учитывать, что авиапромышленность систематически недополучала формально занаряженные ей материалы и сырьё. Типичной для предвоенных лет является картина августа 1940 г.:

Отгрузка НКАП материалов и изделий на август 1940 г. (т.) [388]

Ведомство, изделие	Наряд на август	Фактическая поставка в августе	Выполнение плана(%)
Наркомцветмет
Алюминий и цветной прокат	Удовлетворительно*
магний	200	3	1,5
Сплав МА-6	200	16	8
Наркомчермет
Сталь быстрорежущая	30,5	4,9	16
Заменители быстрорежущей стали	73	46,5	63
Сортамент нержавеющий	125	56,8	45
Лист нержавеющий	64	29,4
Калибровка электролегированная	389	137,9	35
марганец	50	0	0
Наркомхимпром
Сплав МА-6	193	0	0
Сплав МА-3	50	0	0
Медно-асбестовые прокладки (шт.)	510 000	31 550	0,006
Эбонит листовой	8,5	1,1	12,5
Наркомэлектропром
Гетинакс	9	0,97	10,7
Текстолит	1,1	0,141	12,8

* Так в тексте.

Как видим, по ряду важнейших для авиавыпуска позиций заявка авиапрома выполнялась на 5–10 %.

Каковы же были результаты формирования авиавыпуска в предвоенные годы? Обратимся к приложению 11. Обращает на себя внимание медленная, но тем не менее несомненная, деконцентрация авиавыпуска. Если в 1930–1939 гг. 80 % авиавыпуска приходилось на 4 завода, то в предвоенное трёхлетие 5 авиапредприятий (№ 1, 18, 23, 21, 22) выпускали 70 % самолётов. Следует выделить особо 2 обстоятельства: во-первых, в пятёрку «тяжеловесов», определяющих положение дел в отрасли в целом, вошёл воронежский авиазавод № 18, во-вторых, хотя удельный вес авиазавода № 22 в производстве тяжёлых многомоторных цельнометаллических самолётов несколько снизился, на долю этого завода всё ещё приходилось свыше половины (50,9 %) таких аэропланов.