Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

К лету ситуация с поставками станков ещё более осложнилась. Суммарный фонд НКАП на 1941 г. составлял 19 540 металлорежущих станков, из них 6499 должны были быть поставлены в I квартале и 4994 — во II[134]. Всего, таким образом, на первое полугодие должно было прийтись 11 493 станка, а на второе, соответственно, — 8047. Из этого числа, по плану, на III квартал 1941 г. было назначено 4545 станков. Однако, ввиду постоянных недопоставок, 12 июня 1941 г. НКАП сообщил, что его потребность на III квартал составляет 11 600 станков, то есть в 2,5 раза больше запланированного. Это позволяет сделать вывод о тяжелейшем дефиците металлорежущих станков в авиапромышленности в последние недели перед войной. Достаточно красноречиво о приоритетах НКАП в последние предвоенные дни говорит планируемое распределение этих станков. Из упомянутых 11 600 станков предполагалось 3705 передать уже действующим заводам (в том числе самолётным заводам № 1, 30, 43, 35, 47, 83, 84, 116, 135, 153, 207, 292, 301, 305, 600 — 1692 станков; моторостроительным заводам № 16, 26, 27, 29, 150 — 309; остальным — 1624). Ещё 3884 предназначались вновь переданным в систему НКАП из других ведомств заводам (в т. ч. самолётостроительным предприятиям № 117, 380, 381, 387, 450, 453, 458, 463, 465 — 1444; моторостроительным заводам № 154, 166, 467 — 496; прочим вновьпереданным заводам — 1944). Наконец, 1768 должны были быть поставлены на заводы-новостройки (в т. ч. самолётостроительным заводам № 121, 123, 129, 130 — 180; моторным заводам № 27, 82, 234, 338, 384, 448 — 946; остальным вновь вводимым предприятиям — 642). Сверх того, специальным распоряжением правительства предписывалось выделить 2243 станка, в т. ч.:

Самолётостроительным заводам № 18, 21, 23, 31, 39, 81, 124,125, 165, 464 — 1332 станка;

Моторостроительным заводам № 19, 24, 451, 459 — 581 станка;

Прочим предприятиям — 330 станков[135].

Таким образом, основным трендом в политике НКАП было стремление в кратчайшие сроки укомплектовать уже функционирующие заводы НКАП и предприятия, переданные в авиастроительный комплекс из других ведомств. Если же взглянуть на проблему обеспечения станочным паркам в главковом разрезе, то мы увидим следующую картину:

Потребности Главков в металлорежущих станках на III кв. 1941 г.[136]

Главк	Количество станков	Главк	Количество станков
I	3131	VI	157
X	1617	VII	378
II	700	VIII	110
III	2412	IX	287
IV	1715	Оргавиапром	52
V	997	ГУУЗ	88
ГУКС	336

Таким образом, как и следовало ожидать, основная масса металлорежущих станков предназначалась для I, III, IV и X главков, занятых непосредственно выпуском самолётов и моторов.

«Рокировка» наоборот. Форсированное увеличение числа авиапредприятий в последние предвоенные годы, имело и ещё одно важное следствие. Фактически, явочным порядком, оказался отменённым план «рокировки» военной авиапромышленности на восток. Так, как к началу 1930-х гт. основные авиазаводы располагались к западу от Урала, советское руководство интенсифицировало строительство заводов-дублёров в азиатской части страны[137]. Подобные меры предпринимались в отношении не только авиапромышленности, но и других отраслей индустрии. Вообще в III пятилетке планировалось создать на Урале и в Поволжье целую сеть предприятий-«дублёров», чтобы исключить «случайность в снабжении некоторыми промышленными продуктами с предприятий-уникумов»[138]. Работа по «сдвигу» авиапромышленности началась ещё в середине 1930-х гг., однако в конце десятилетия этот процесс был дополнительно подстёгнут. К этому времени уже вступили в эксплуатацию авиационные заводы в Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре. В 1939 г. вступил в строй завод № 99 в Улан-Удэ, а в 1940-м — № 116 в посёлке Семёновка Уссурийского края[139]. В сентябре того же, 1938 г. Совнарком принял постановление о строительстве новых авиастроительных предприятий к востоку от Волги и в Сибири[140]. Однако осуществляемый в ходе спурта 1940 г. поиск заводов, пригодных к конверсии в авиапредприятия, привёл к «рокировке» наоборот. Так как в европейской части страны заводов, пригодных к конверсии, было значительно больше, чем в азиатской, соответственно, и большинство новосозданных авиапредприятий «образца 1940 г.» появились к западу от Урала. В результате на 22 июня 1941 г. авиапромышленность Поволжья, Урала и Азии составляла лишь 6,6 % от всей советской авиаиндустрии[141]. Эта картина ещё более усугублялась решением, принятым 17 октября 1940 г., о постройке новых самолётостроительных и моторостроительных заводов соответственно в Минске и Могилёве[142].