Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

Тип самолёта или авиадвигателя	Завод-изготовитель, №	1941	1942	1943	1944
Як-7Б	153	161,4	133,7	111,1	н. д.
Як-9Д	153	—	133,7	111,7	99,0
Ил-2	18	236,1	174,8	165,6	н. д.
Пе-2	22	442,0	310,0	279,4	н. д.
Ли-2	84	558,9	439,7	388,3	н. д.
ВК-105	16	84,5	70,0	52,4	н. д.
АШ-82	19	95,5	62,8	56,3	н. д.
АМ-38	24	56,5	55,6	53,8	н. д.
ВК-105	26	50,3	49,9	43,9	н. д.

Однако анализ общей динамики снижения себестоимости продукции в авиапромышленности заставляет прийти к выводу о том, что решающие шаги в этом направлении были сделаны ещё в 1941 г.

Снижение себестоимости сравнимой товарной продукции авиапромышленности, %[527]

	1941	1942	1943
Снижение себестоимости сравнимой товарной продукции по сравнению с предыдущим годом	29,3	20,3	8,0
Снижение себестоимости сравнимой товарной продукции по сравнению с 1940 г.	29,3	43,7	48,3

Так или иначе, но экономия от снижения себестоимости сравнимой продукции выражалась в весьма значительных цифрах, которые были отнюдь не лишними в бюджете СССР.

Экономия от снижения себестоимости сравнимой продукции авиапромышленности в год (млн руб.)[528]

1940	1941	1942	1943	1941–1943
535,0	1381,0	1900,0	897,0	4178,0

Если провести сравнительное исследование темпов роста авиавыпуска в натуральных и стоимостных показателях, эффект от снижения себестоимости станет ещё более очевидным:

Авиавыпуск в годы войны в натуральных и стоимостных показателях[529]

Год	Самолётов всего	Самолётов боевых	Моторов	Валовая продукция (млрд. руб)	Товарная продукция (млрд. руб)
1939	10 362*	6997	22 686	5,6	5,2
1940	10 565	8331	21 452	6,9	6,4
1941	15 735	12 377	28 218	8,7	8,3
1942	25 436	21 681	38 821	123	11,4
1943	34 884	29 877	49 114	15,4	15,1
1944	40 241	33 205	52 522	16,4	16,1

* Эти цифры несколько отличаются от приводимых в работе «Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг.» Кн. 1. М., 1992. С. 432–435; Кн. 2. М., 1994 С. 235–237. Однако т. к. разница исчисляется долями процента, в данном случае ею можно пренебречь.

Мы видим, что в 1939–1940 гг. темпы роста авиавыпуска в обоих формах отчётности росли примерно с равной скоростью, но с 1941 г. ситуация изменяется, и рост стоимости суммарного авиавыпуска начинает постоянно отставать от темпов прироста авиавыпуска в натуральном исчислении. Очевидно, что такую динамику могли обеспечить лишь меры по удешевлению производства и снижению себестоимости. Внедрение поточных линий вело к росту производительности труда (см. главу 16), что также работало на снижение себестоимости. Помимо этого, следует учитывать, что в последние два года войны себестоимость военной продукции снижалась ещё и благодаря удешевлению сырья, материалов, топлива и электроэнергии, поставляемых предприятиям «оборонки»[530]. Некоторое дополнительное снижение темпов прироста валовой продукции в стоимостном выражении в 1943 г. может объясняться сугубо бухгалтерскими причинами. Так, 29 июня 1942 г. планово-экономический отдел НКАП ввёл новый порядок отчётности о стоимости ремонтных работ, проводимых сотрудниками авиапромышленности в полевых условиях, непосредственно в частях действующей армии. Если ранее стоимость таких работ автоматически добавлялась к общей сумме валовой продукции, то теперь стоимость полевых работ указывалась отдельно и суммировалась с валовой продукцией уже в более общей рубрике «объём производства»[531].

В Главе седьмой мы говорили о привлечении к выпуску авиамоторов накануне войны новых предприятий. Разумеется, это дало определённый эффект, но надо учитывать, что, как правило, производство моторов на «новых» заводах даже к 1943 г. было менее крупномасштабным (по сравнению со «старыми» заводами), а себестоимость продукции — наоборот, выше.

Средневзвешенная себестоимость моторов М-105АФ и АМ-38Ф за 1943 г.[532]