Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

«Не знаешь — научим!» При этом сохранялся старый, довоенный порядок практики обучения новых рабочих в два этапа. Сначала вновь принятый на завод сотрудник проходил первоначальное обучение. На этом этапе новичок закреплялся за высококвалифицированным инструктором-рабочим. Как правило, такой инструктор получал вознаграждение, размер которого зависел от сроков и качества обучения[676]. Инструктор знакомил ученика с основными правилами техники безопасности, учил управлять станком, объяснял, как производить измерения деталей, готовить инструмент и т. п. Затем, на втором этапе, ученик повышал свою квалификацию без отрыва от производства. Для этого новые рабочие объединялись в бригады по 2–4 человека или в группы по 5–10 человек, где осваивали определенный набор операций, после чего квалификационная комиссия, состоявшая, как правило, из начальника цеха, мастера, представителя партийной организации, экзаменовала работника, присваивая ему тот или иной разряд. В принципе этот порядок был отработан ещё в мирные годы. Однако в годы войны первый этап был существенно ускорен. Так, если в мирное время обучение токаря, фрезеровщика, инструментальщика длилось от 6 месяцев до 2 лет, то в период войны этот период был сокращён до 1,5–2 месяцев. Для достижения такого ускорения применялось всемерное упрощение производственного процесса и расчленения операций, что позволяло, соответственно, упростить программу обучения. Помимо этого, ряд исследователей утверждают, что скорость подготовки кадров возросла за счёт существенного повышения образовательного уровня по стране в целом. По московским авиазаводам на первое полугодие 1943 г. приводятся следующие цифры для вновь принятых рабочих: 60 % окончили 5–7 классов, 21 % — 8 классов и более, и лишь 19 % имели образование ниже 5 классов

[677]. Впрочем, надо отметить, что в данном случае речь может идти о влиянии расположения заводов в крупном индустриальном и культурном центре, облегчавшем набор образованных кадров. Следует учитывать, что по переписи 1939 г. среди металлистов[678] удельный вес лиц с образованием «7 классов и выше» составил лишь 15,2 %, а в остальных отраслевых группах рабочих он был существенно ниже[679]

.

Преобладание индивидуально-бригадной формы обучения сохранялось до 1943 г., после чего на первый план вышло обучение на различных курсах повышения квалификации[680].

На ряде авиазаводов вышеописанная система дала весьма значимые результаты. Скажем, на уже упоминавшемся заводе № 45 из 8902 рабочих обучено и переквалифицировано было около 3000 (т. е. почти треть), а 1509 методом индивидуально-бригадного ученичества перешли из категории учеников в статус рабочих II–IV разрядов[681]. Тем не менее ситуация на авиапредприятиях в течение всего 1942 г. была весьма напряжённой. Например, в письме секретарю Куйбышевского обкома В. Д. Никитину 14 сентября 1942 г. директор завода № 18 им. Ворошилова А. А. Белянский просил оставить 305 студентов Куйбышевского педагогического института и речного техникума, временно мобилизованных в начале года, поскольку их отзыв на учебу «оголил бы целые производственные участки и мог привести к срыву программы»

[682]. Эта ситуация объяснялась тем, что при многих положительных моментах система ускоренного обучения новых рабочих не избежала своих, органически ей присущих, узких мест и издержек. Во-первых, лимитирующим фактором было малое число квалифицированных рабочих, которые могли бы выступать в роли менторов-наставников при учениках. В результате уже на самом первом этапе масса вновь принятых рабочих, нуждавшихся в срочном обучении, была вынуждена буквально просачиваться сквозь бутылочное горлышко считанного количества инструкторов. Скажем, в I квартале 1942 г. из 9278 новичков на заводе № 1 обучили всего 314 человек[683]. Во-вторых, прошедшие через такое форсированно-ускоренное обучение рабочие имели весьма своеобразный уровень квалификации. Они, как правило, неплохо овладевали некоторым числом производственных операций, жёстко «привязанных» к определенному оборудованию. Перевод такого рабочего даже не на новый тип станка[684]

, а хотя бы на новую модель станка, или поручение ему новой операции — всё это вызывало затруднения. Чтобы переломить негативные тенденции, руководство НКАП пошло по пути создания так называемых «стахановских школ», в которых происходило дообучение рабочих, уже формально вышедших из статуса ученика. Эти, по сути, курсы повышения квалификации стали своеобразным третьим этапом обучения вновь принятого рабочего и позволили в определённой мере разрешить проблему квалифицированных кадров.

Основные пути повышения квалификации рабочих на авиазаводах могут быть проиллюстрированы на примере авиазавода № 153:

Подготовка и повышение квалификации рабочих кадров на авиазаводе № 153[685]