Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны

В условиях войны работа транспорта была затруднена прежде всего потому, что вражеская авиация сделала транспортные коммуникации объектом своих ожесточенных налетов. За годы войны на железные дороги авиация противника совершила около 20 тыс. налетов, в которых приняли участие около 60 тыс. самолетов. На железные дороги было сброшено свыше 243 тыс. фугасных, осколочных и более 120 тыс. зажигательных бомб. Особенно интенсивная бомбардировка производилась в октябре — декабре 1941 г., когда были совершены налеты более чем на 25 железных дорог одновременно. Бомбардировке были подвергнуты такие тыловые дороги, как Горьковская, Казанская, Пензенская.

Трудности работы транспорта определялись значительным уроном, который понесла его материально-техническая база уже с первых дней войны. Временная оккупация немецкими захватчиками части советской территории вызвала сокращение протяженности железнодорожной сети: в декабре 1941 г. и сентябре 1942 г. эксплуатационная длина железных дорог была наименьшей и составляла соответственно 61,5 тыс. км и 61,8 тыс. км¹²⁷⁹. К началу 1943 г. паровозный парк уменьшился на 15%, грузовых вагонов — на 20%; число самоходных речных судов сократилось в 1942 г. по сравнению с 1940 г. на 23%, несамоходных судов — на 28%, морских судов — вдвое¹²⁸⁰

. Ощутимые потери понесло станционное хозяйство железных дорог: в районах оккупации находилась не только наиболее разветвленная дорожная сеть, но и наиболее развитые в техническом отношении железнодорожные станции и узлы. В 1942 г. число станций, имеющих сортировочные горки, сократилось по сравнению с 1940 г. почти вдвое; в таком же размере уменьшилась протяженность станционных путей.

К началу 1942 г. сеть железных дорог сократилась на 41%, что ухудшило маневренную способность сети. Железные дороги были перенасыщены вагонами, что вызвало перегрузку станций и узлов: они оказались забитыми подвижным составом. Количество вагонов, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины железных дорог возросло в 1942 г. в 1,5 раза по сравнению с 1940 г. Особенно в тяжелом положении находились магистрали Урало-Сибирского направления, где количество вагонов превышало обычную норму более чем в 3 раза. В обстановке военных действий усилилась неравномерность погрузки-выгрузки, которая определялась не только ритмом производства, но и проведением боевых операций. В годы войны в экономике СССР сложились односторонние хозяйственные связи, когда подавляющая часть военно-хозяйственных грузов перемещалась с востока на запад, а в обратном направлении передвигалась большая масса порожних вагонов.

Нарушение пропорциональности мощностей путевого, станционного хозяйства и вагонного парка, налеты вражеской авиации, разрушения сети, неравномерность погрузки — выгрузки обусловили рост непроизводительных пробегов паровозов и их простои, а также невыполнение многими железными дорогами основного правила работы транспорта — графика движения. На всей сети железных дорог в марте 1942 г. по расписанию было отправлено только 62,1% поездов, а проследовало по расписанию — 45,2%; в декабре 1942 г. — 74,5% и 49,7%¹²⁸¹. Трудности военного времени, необходимость преобладающего направления капитальных вложений и материально-технических средств в оборонную промышленность, ограниченность денежных и материальных ресурсов — все это отразилось на материально-техническом снабжении транспорта и вызвало сокращение общих размеров капитальных вложений в развитие его технической базы.

В связи с временной потерей Донбасса ухудшилось снабжение отрасли топливом. Несмотря на сокращение абсолютных размеров потребления топлива из-за уменьшения объемов перевозок железнодорожным транспортом с 22 млн. т.у.т. в 1940 г. до 12 мил. т.у.т. в 1942 г., удельный расход топлива на единицу продукции увеличился из-за ухудшения условий эксплуатации. Это повысило нормы расхода топлива: в 1941 г. на единицу выполненной транспортом работы (10 тыс. т-км) средний расход топлива составлял 245 кг, в 1942 г. он возрос до 265 кг¹²⁸²

.

Эти обстоятельства повлекли за собой необходимость применения в отрасли малокалорийных видов энергоресурсов — бурого угля и дров. Так, удельный вес дров в общем объеме топливопотребления железнодорожного транспорта возрос с 0,7% в 1940 г. до 11% в 1943 г. Поставки транспорту низкосортного подмосковного угля увеличились в 1944 г. по сравнению с 1940 г. в 28 раз.

До войны транспорт был крупным потребителем металла. С начала войны поставки метизов, черных металлов, чугуна для нужд отрасли снизились. Удельный вес железнодорожного транспорта в общем потреблении проката сократился в 1942 г. до 4,2% против 19,9% в 1940 г. поставки черных металлов и метизов — с 2,9 млн. т до 0,3 млн. т., т.е. в 9,2 раза. В еще большей мере сократилось металлоснабжение других отраслей транспорта.