Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны

В таких условиях обеспечить пропуск составов возможно было лишь исключительно за счет лучшей организации движения. Опыт войны показал, что транспортники проявили подлинный героизм в освоении резко возросших потоков. Они применяли сдваивание составов, введение живой блокировки путем расстановки сигналистов на расстоянии 1 км друг от друга, попеременный пропуск больших групп поездов то в одном, то в другом направлении.

На первом этапе перемещения производительных сил основная тяжесть эвакуационных перевозок пришлась на железные дороги, примыкавшие к важнейшим промышленным районам страны, в особенности на Приднепровскую, Октябрьскую, Московско-Киевскую, Южную, Юго-Западную, Московско-Курскую, Московско-Рязанскую. Наибольшая тяжесть по перемещению промышленных объектов и гражданского населения выпала на долю коллективов западных дорог, которые одновременно принимали поток мобилизационных и военно-стратегических перевозок. Несмотря на это, работники транспорта в значительной мере обеспечили эвакуацию промышленных предприятий Киева, Запорожья, Одессы, Днепропетровска, Харькова, Крыма. Только из Донбасса было эвакуировано 64 крупных промышленных предприятия¹³⁵⁷

.

Всего с территории Украины на Восток было перемещено оборудование 283 крупных предприятий союзного подчинения и 136 предприятий промысловой кооперации. Из Белоруссии в глубокий тыл было вывезено 109 важнейших предприятий, около 17 тыс. единиц промышленного оборудования. Из республик Прибалтики удалось эвакуировать часть морских судов, более 5 тыс. автомобилей, около 100 паровозов и мотовозов, различное оборудование.

При эвакуации промышленных объектов Северного Кавказа основное внимание уделялось вывозу запасов нефти, оборудования нефтепромыслов (Майкопнефть, «Грознефть»), астраханских судоремонтных заводов, энергетического оборудования электростанций, оборудования нефтеперерабатывающих заводов, ростовского завода сельскохозяйственного машиностроения, грузов Наркомата обороны.

Большое число предприятий было эвакуировано из Москвы и Ленинграда. Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудованием из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство железных дорог, заводов и предприятий НКПС. С железных дорог западных и юго-западных районов угонялся подвижной состав, вывозились рельсы, пролетные строения мостов, оборудование станций, депо и мастерских, элементы водоснабжения и т.д. В 1941 г. из прифронтовой полосы было эвакуировано 11 паровозо- и 6 вагоноремонтных заводов. Причем для перебазирования только одного крупного паровозостроительного завода требовалось до 10 тыс. вагонов.

Успешно была проведена эвакуация паровозного и вагонного парка. Советские транспортники правильно поняли директиву СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 29 июня 1941 г., в которой рекомендовалось при вынужденном отходе частей Красной Армии прежде всего угонять подвижной состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона¹³⁵⁸

. Гитлеровское командование вынуждено было признать, что захваченный у русских подвижной состав был так незначителен, что не смог сыграть сколько-нибудь существенной роли в решении транспортной проблемы Германии¹³⁵⁹. Вывезенный из угрожаемых районов подвижной состав был отремонтирован и служил источником пополнения для действующих дорог. Перебазированные локомотивы были использованы для организации колонн паровозов Особого резерва НКПС.

Много усилий приложили работники транспорта к тому, чтобы врагу не достались продукты питания — хлеб, зерно, различное продовольствие.

Была проделана огромная работа по эвакуации населения из угрожаемых районов. Для вывоза населения и особенно детей было выделено значительное количество вагонов. Всего было эвакуировано в тыл 10 млн. человек, из них около 2 млн. с помощью речного транспорта. Партия и правительство принимали энергичные меры для ускорения эвакуации населения: была создана специальная группа учета продвижения эшелонов, ГКО и НКПС требовали довести скорость продвижения поездов с эвакуированными гражданами до 500—600 км в сутки¹³⁶⁰, улучшить их обслуживание, вводился сокращенный график движения эвакопоездов; поезда с детьми пропускались в первую очередь.

В годы войны была проведена большая организационная работа по увязке деятельности различных видов транспорта, что позволило резко повысить объем перевозок по сравнению с довоенным периодом, особенно в пунктах перевалки. Все волжские пароходства, такие речные порты, как Москва, Сталинград, превысили обычные нормы перевозок в несколько раз. Так, через Сталинградскую пристань было переправлено населения в 15 раз больше, чем в наиболее напряженные месяцы мирного времени.

Героическую страницу вписали советские транспортники в оборону Ленинграда. Умело организованное взаимодействие водно-железнодорожного (летом) и автомобильно-железнодорожного (зимой) сообщений спасло жизнь многим тысячам жителей осажденного города, позволило доставлять туда питание, эвакуировать из Ленинграда предприятия, ценное имущество, население.