Советские инженеры

Своим замыслом Березняк поделился с Исаевым, в группе которого он одно время работал, и самолет, за разработку которого они вместе взялись, получил название БИ — по инициалам их фамилий.

«В один прекрасный день, — вспоминал потом Исаев, — подошел ко мне Березняк и предложил: „Алексей! Давай сделаем перехватчик с ЖРД?“ Я не помню, что я ему ответил, но думаю, что, наверное, спросил: „А что такое ЖРД?“»

Березняк объяснил, что ЖРД — это жидкостный реактивный двигатель, в котором кислород для горения топлива берется не из воздуха, а из жидкого окислителя. От него же Исаев узнал и о том, что есть «фирма», которая делает такие двигатели.

Разработкой самолета без винта друзья занялись в начале 1941 года. По первоначальному замыслу он должен был стартовать, когда противник уже над головой, и после 2–3 минут почти вертикального полета атаковать его двумя авиационными пушками. Такому истребителю не нужно было барражировать в ожидании вражеского бомбардировщика, да и топлива ему для этого не хватило бы. Через несколько минут перехватчик садился с пустыми баками, и после заправки — новый полет-выстрел.

Ни Березняк, ни Исаев не знали тогда, что идею ракетного истребителя-перехватчика уже выдвигал Сергей Павлович Королев, возглавивший работы по экспериментальным ракетным самолетам, которые велись с 1931 года Группой изучения реактивного движения (ГИРД), а с 1936 года Реактивным научно-исследовательским институтом (РНИИ). Идея ракетного перехватчика была обоснована также в «Тезисах доклада по объекту 318» — так именовался королёвский РП-318, ракетный планер, снабженный жидкостным реактивным двигателем. Этот самолет взлетел в феврале 1940 года. Будучи самолетостроителями, авторы перехватчика БИ не подозревали даже о существовании ГИРД, ГДЛ и РНИИ, где уже всерьез занимались ракетостроением.

Тем более не было им известно о том, что в фашистской Германии с 1937 года аналогичный ракетный истребитель проектировал инженер Александр Липпиш. Весной 1941 года, когда Березняк и Исаев вдвоем строили графики перехвата, центровали и компоновали по выходным и ночам разные варианты машины, немецкий ракетный самолет, названный фирмой «Мессершмитт» Ме-163, совершил первый планирующий полет, но испытания с ЖРД начались неудачно — фашистское авиационное командование признало новый истребитель непригодным для боевого применения. Глава фирмы и конструктор Липпиш на этой почве серьезно поссорились, но разработка реактивной машины в Германии продолжалась.

Вначале «ракетная птичка», как любил называть задуманный самолет Исаев, была заложена с воздушно-реактивным двигателем и со стартером твердотопливным и жидкостным. Твердотопливный и жидкостный двигатели служили только для разгона, пока не запускался основной, воздушно-реактивный. Но расчеты показали, что скороподъемность такого истребителя недостаточна.

Разработка дальше проекта не пошла. Березняк и Исаев не надеялись достать для своего самолета воздушно-реактивный двигатель. Впрочем, они не знали, что Архип Михайлович Люлька уже готовит свой турбореактивный первенец на Кировском заводе в Ленинграде. А вот ЖРД, как им представлялось тогда, мог бы обеспечить более надежный старт истребителя и более скорый набор высоты с целью перехвата. Этот вариант машины и стал разрабатываться дальше.

Оба изобретателя так горячо увлеклись внеплановой работой, что забросили свои основные дела. Виктор Федорович начал коситься на них, а они усилили «конспирацию» и стали больше прятаться. В конце концов, правда, Березняк и Исаев чистосердечно признались главному, чем они занимаются по вечерам. Репрессий не последовало, но и одобрения тоже. «Смотрите, ребята, — предупредил Болховитинов, — чтобы в рабочее время вы этим больше не занимались. Увижу — накажу!»

Тем не менее изобретатели установили связь с «конторой» Леонида Степановича Душкина, которая входила в состав РНИИ и разрабатывала ЖРД. Эта «контора» находилась на тихой Инвалидной улице около метро «Аэропорт». За зеленым забором стояли огневые стенды, на которых испытывались «бутылки» — камеры сгорания на 150, 300 и 500 килограммов тяги. Делалась «бутылка» и на 1100 килограммов, что вполне обеспечивало подходящую для БИ-2 скороподъемность.

Контуры новой машины вырисовывались все более четко, а турбонасосный агрегат по-прежнему вызывал тревогу своей малой надежностью. А нельзя ли вообще обойтись без него? И вот однажды теплым июньским вечером Исаев стал обдумывать у себя дома вариант истребителя, имеющего вытеснительную систему подачи топлива, с баллонами сжатого воздуха.

Всю ночь с 21 на 22 июня 1941 года просидел Алексей Михайлович над новой компоновкой самолета и к утру нашел решение, как вдвое уменьшить вес машины, доведя его всего до полутора тонн. Правда, при этом сокращался запас топлива и соответственно — время работы двигателя, но зато траектория взлета становилась круче, что обеспечивало догон и встречу с противником. Зона перехвата, хотя немного и сужалась, все же оставалась значительной.