Советские инженеры

«Теоретически это лошадь, но практически она не везет!» — шутил Алексей Михайлович и продолжал упорно искать решение. Всего им было сделано 49 камер «восьми-тонника», имевших 15 различных вариантов конструкций. Некоторые работали нормально, но большинство взрывались вскоре после пуска. Причем оставалось загадкой, почему разные экземпляры одной и той же конструкции то сразу же разрушаются, то отрабатывают на стенде все положенное время.

«Чего не знали, о чем не ведали двигателисты ОКБ? — писал впоследствии Исаев в брошюре о первом поколении своих двигателей. — Высокой частоты! Параметры их камер были малы, и они еще не сталкивались с этой грозной опасностью, с этим чудовищным „зверем“. Они не сомневались в том, что сделать камеру на тягу 10, 15 или больше тонн в принципе так же просто, как и на две тонны, что все дело в производственных возможностях». Двигатели разрушала вибрация — возникавшие в процессе их работы высокочастотные колебания давления в камере сгорания.

С высокочастотным «зверем» Алексей Михайлович справился надежно, как и со многими другими трудностями, которые ему приходилось преодолевать. В зоне форсуночной головки «восьмитонника» он установил кресты-перегородки, которые и гасили пульсационные волны.

Но срок выполнения заказа на ракету Р-101 стоял под угрозой, и, чтобы его не сорвать, Исаев предложил «связку» из четырех уже отработанных конструкций У-2000. В сумме эта «связка» давала те же восемь тонн. Главный консгруктор ракеты Лавочкин принял предложение, так как параметры четырехкамерного двигателя были стабильны и полностью соответствовали заданным.

Испытания «восьмитонника» с крестом-перегородкой, делившим камеру на четыре отсека, были успешно проведены в 1950 году. Никаких разрушений ни разу не произошло. Позже влияние перегородок на высокую частоту получило и теоретическое обоснование. Лет десять спустя сотрудники Исаева узнали, что их стали использовать и американцы.

Двигатель с тягой 8 тонн нашел применение на других советских ракетах. Одновременно с ним ОКБ Исаева создавало устройство для вытеснительной подачи топлива со сложным названием «жидкостный аккумулятор давления» (сокращенно ЖАД). Этот аккумулятор вырабатывал горячий газ для вытеснения компонентов из баков в двигатель и был намного легче воздушного аккумулятора дав-лепия, который использовался раньше.

На формирование исаевской школы большое влияние оказали внешние условия, в которых создавались его ЖРД первого поколения. «Располагало бы ОКБ хорошей производственной базой, — отмечал он в своей работе „Первые шаги к космическим двигателям“, — представляли бы лучше его работники возможности хорошо налаженного серийного производства, воспитывались бы они на хороших заводах с высоким уровнем технологии, наверно, другими были бы их конструкции. Но они, работники ОКБ, не были развращены производством. Они располагали весьма малым количеством универсальных станков, простейшей сваркой, испытывали трудности с кузницей, вовсе не имели литья, даже самого простого. Всякий заказ производству ущемлялся до минимума, выполнялся с опозданием. Поэтому первой задачей конструктора было добиться максимальной простоты, создать конструкцию, которая бы не потребовала специальной оснастки, была бы изготовлена из подручных материалов, не требовала бы освоения новых технологических процессов. Простота в производстве, как казалось, приносила и надежность в действии».

Двигатели следующего поколения, которые Исаев начал разрабатывать с 1954 года, создавались в несравненно более благоприятных условиях. Но генеральная линия его школы — простота в производстве и надежность в действии — сохранялась на протяжении всех последующих лет истории ОКБ, несмотря на непрерывный рост производственных и технологических возможностей.

Он добивался максимального упрощения любой конструкции, стремился предельно сократить в ней количество агрегатов. Алексей Михайлович говорил «новобранцам» своего ОКБ: «Двигатель должен быть таким, чтобы тетя Маша (уборщица, которая поддерживала чистоту в его кабинете, куда каждый день приходили десятки, если не сотни людей) могла бы его запустить и остановить своей метлой!»

В какой бы отдел ни заходил Исаев, здесь все было «его» и все «его» было «наше». Проекты новых разработок, сложные вопросы, возникавшие в ходе доводки или эксплуатации двигателей, Алексей Михайлович предпочитал рассматривать и обсуждать коллективно. Во время этих обсуждений он умел создавать непринужденную обстановку, в которой каждый чувствовал себя нужным для общего дела.

Веер воздействия исаевской личности на коллектив был многоцветен и ярок, как радуга. Алексея Михайловича не просто уважали как замечательного конструктора, вся душа которого была отдана техническому творчеству, — его любили и как замечательного человека. Работал он исключительно увлеченно, влюбляясь в конструкторские решения. Только обычно влюбленные скрывают свои чувства — Исаев же, наоборот, рассказывал о них всем, кому доверял.