Советские партизаны. Мифы и реальность

Но допустим, что официальная версия — правда. Что же получается — операция под Курском началась в июле, а столь масштабная акция как «Рельсовая война» планируется всего за месяц (в июне) до ее начала?

Скорее всего, операция проводилась с бухты-барахты. Ожидалось наступление немцев под Курском и, чтобы показать Ставке великую пользу от возглавляемого им «участка работы», Пономаренко выступил с инициативой «рельсовой войны». Очевидно, что инициатива эта базировалась на стратегических выкладках прежнего заместителя Пантелеймона Кондратьевича по диверсионной работе — И.Г. Старинова, который уже давно предлагал нечто подобное.

Соответственно, вместо планомерной подготовки акции большевики действовали в своей обычной манере: поступило предложение, его рассмотрели и одобрили. Приняв решение, немедленно изваяли постановление — приступить к делу как можно скорее. А раз уж скорее, то ни о каком выборе конкретных объектов, районов главных ударов, рекомендуемой тактике речь не шла (их спешно определяли в самом ЦШПД).

Вспомним, с чего начинал работу французский отдел британской SOE — со справочника: выбирал конкретные промышленные районы и предприятия для развертывания диверсионной деятельности неподалеку от них. Пономаренко, выступившему с инициативой проведения широкомасштабной акции со своим штабом, следовало бы провести аналогичную подготовительную работу. Однако Пантелеймон Кондратьевич не аналитик и не профессиональный штабист, он всего лишь политрук. «Гениальный стратег» Сталин идею рельсовой войны одобрил, Пономаренко решение «верховного» до сведения подчиненных довел, те взяли под козырек и кинулись исполнять, можно сказать, что «бегом».

Далее ЦШПД следовал по накатанному руслу: есть у партизан взрывчатка, нет ее, готовы отряды или нет, проведена разведка или нет — вот вам фундаментальный приказ с фундаментальным заданием в тысячах километро/рельсов (в мирное время — в миллионах тонн, или кубометров, в надоях или настригах). В понимании Пономаренко, если «километраж» будет выполнен, эффект будет обязательно. На деле же выходило примерно так:

«По сведениям диспетчерского бюро станции Минск, в июле 1943 года на участке железной дороги Минск-Борисов партизаны подорвали 34 эшелона.

По данным же только четырех партизанских бригад, действовавших в этом районе (1-й Минской, „Пламя“, „Разгром“ и „За Советскую Беларусь“), ими на этом же участке было подорвано более 70 эшелонов. „Если к этому прибавить эшелоны бригад имени Щорса, „Смерть фашизму“, имени Флегонтова, — говорилось в письме одного из минских партизанских руководителей, направленном в Центральный штаб партизанского движения, — то увеличение достигнет 5, если не 6 раз. Это происходит потому, что работа подрывных групп недостаточно контролируется, а партийные и комсомольские организации не взялись еще за борьбу против очковтирательства…“» (Кузнецов И. Партизанское движение: правда и мифы).

Но и реальные подрывы (34 зафиксированных) проанализированы исследователями не полностью. Если учесть, что на участке железной дороги Минск — Борисов действовали 7 бригад, не считая отдельных отрядов, то 34 подрыва (всего 5 на бригаду за месяц, плюс столько же проваленных акций) говорят либо о низкой интенсивности действий бригад, либо о том, что какие-то бригады действовали более эффективно, а какие-то не действовали вообще[20]. Но это еще не все с борисовским перегоном.

Дело в том, что 34 подрыва в месяц для одного сравнительно короткого отрезка железной дороги на самом деле очень много (практически по эшелону в день). Представьте себе, например, линию Москва — Санкт-Петербург. Если бы на ней каждый день взрывался один товарный или пассажирский состав, то ремонтники не успевали бы стаскивать с путей вагоны, не говоря уже о ремонте рельс. Это был бы хаос. Так отчего подобный хаос не наблюдался на перегоне Минск — Борисов?

Оттого, что сводка диспетчерского бюро немцев в Минске сообщает о фактах подрыва эшелонов, но не фактах их крушения. Напомню для сравнения: подрыв террористами пассажирского поезда «Невский экспресс» 27 ноября 2009 года в 40 км от станции Бологое был осуществлен неудачно. Из-за отсутствия опыта новоявленный «диверсант» не учел скорость экспресса и время прохождения радиосигнала до заряда, в результате взрыв произошел в конце состава, и привел к сходу только трех концевых вагонов. Примерно такие же «умельцы» состояли в рядах партизан. Результативность устраиваемых ими взрывов была такой же половинчатой, как и результативность самих закладок, особенно при использовании мин с нажимным взрывателем.

Впереди поездов с важными грузами всегда следовали дрезины, и если экипаж дрезины не обнаруживал заряд визуально, то взрыв происходил под ее колесами. Факт такого подрыва фиксировался диспетчерской станцией, но он не означал крушения воинского эшелона.

За исключением 2–3 вагонов эшелон не пострадал.