Сталин и морской флот СССР

«Совторгфлот» объединил все транспортные суда, принадлежавшие прежде различным наркоматам, ведомствам и акционерным обществам, в том числе смешанным, с участием иностранного капитала. Этим актом было завершено создание единого центрального органа, ведающем всем торговым флотом страны, была заложена основа централизованного управления морским транспортом как единой отрасли народного хозяйства. Именно с этого момента начала складывалась единая инфраструктура, включающая не только суда, но порты, судоремонтные заводы, учебные заведения. Образование столь мощного государственного учреждения полностью отвечал взглядам И.В. Сталина на развитие экономики страны и, поэтому решение о создании «Совторгфлота» он горячо поддержал. Первые же годы работы «Совторгфлота» подтвердили целесообразность его образования. Располагая практически тем же, что и прежде, тоннажем, он добился более высоких результатов. Особенно выросли перевозки в малом каботаже – более чем в 1,5 раза. Таких темпов отечественной торговый флот еще не знал.

В 1924 годы вышло Постановление ВЦИК и Совнаркома о флагах и вымпелах: «Предоставить Наркому по военным и морским делам, наркому водного транспорта, объединенному государственному политическому управлению и наркомату по иностранным делам право совместными постановлениями утверждать новые флаги и вымпелы, за исключением военно-морского флота Союза ССР, гюйса и крепостного флага морских крепостей, кормового флага пограничных флотилий…» Согласно этого постановления были учреждены флаги и вымпелы для судов водного транспорта.

В августе 1924 года выходят сразу два постановления Совнаркома СССР от 02.08.1924 «О судовых механиках морского торгового флота, плавающего под флагом Союза ССР» и «О судоводителях морского торгового флота, плавающего под флагом Союза ССР», в которых регламентировались должности судовых механиков и штурманов. Тогда же вышли постановления ЦИК СССР, Совнаркома СССР «О порядке продажи, залога и сдачи в наем по церте-партии морских торговых судов, плавающих под флагом Союза ССР», «Правила обслуживания безопасности мореплавания и нужд торгового судоходства береговыми радиостанциями», «О праве плавания морских торговых судов под флагом Союза ССР и о владении морскими торговыми суда» и «О порядке наименования и переименования судов, плавающих на внутренних водных путях». В сентябре 1924 года Постановлением Совета Труда и Обороны водное строительство было передано из ведения ВСНХ Наркомату путей сообщения.

22 октября 1924 года Постановлением Совнаркома СССР о порядке наименования и переименования судов, плавающих на внутренних водных путях: «В целях правильного учета судов внутреннего водного транспорта, принадлежащего различным организациям и частным лицам, Совнарком СССР постановляет: «Переименование зарегистрированных судов, плавающих на внутренних водных путях, кому бы таковые суда не принадлежали. Допускается лишь с разрешения наркома путей сообщения. Мотивированные ходатайства заинтересованных лиц и организаций о переименовании судов представляются в наркомат путей сообщения через местные органы судоходного надзора».

К 1925 году на первом месте по грузообороту на первом месте стоял Бакинский порт, который за год переработал 2830 тыс. тонн грузов. За ним следовали Ленинградский (1514 тыс. тонн), Новороссийский (1244 тыс. тонн), Владивостокский (1147 тыс. тонн), Батумский (1087 тыс. тонн), Архангельский (919 тыс. тонн). Первые успехи в восстановлении морских портов обнадеживали, но при этом их реальный грузооборот составлял лишь 40 % от довоенного и все они оставались еще нерентабельными, главным образом из-за низкой производительности труда. Тем не менее, развитие экономики диктовало необходимость создания новых, специализированных портов.

Выступление Иосифа Виссарионовича Сталина

Некоторые шаги начали делаться и в вопросе увеличения количества судов.

Общее руководство отечественным судостроением было возложено на государственное объединение «Судотрест». Из-за нехватки средств, там пошли по наиболее дешевому пути – восстановлению старых судов, которые остались после Гражданской войны. К 1925 году восстановление этих судов было в целом закончено. Однако подавляющая их часть физически и морально устарела, корпуса и машины находилась в крайне изношенном состоянии, примитивным было и навигационное оборудование. Особенно тяжелым было положение с морским флотом на Дальнем Востоке. Недостаток собственного тоннажа заставлял повсеместно фрахтовать иностранный тоннаж, что наносило большой убыток и без того слабой советской экономике, и к тому же ставило отечественную морскую торговлю в полную зависимость от зарубежных судовладельческих компаний.