Стечкин

Стечкин в этих вопросах был наиболее подготовлен и как ученый, и как инженер, и роль его в осуществлении технической революции в авиации воистину огромна. Он продолжил развитие своей теории — в статье 1929 года говорилось о прямоточном двигателе, сейчас нужно было создавать более перспективные, турбореактивные моторы, то есть реактивные двигатели с компрессорами, сжимающими воздух перед камерой сгорания. Так называемый прямоточный ВРД, не имеющий компрессора, использует кислород окружающего воздуха, но для этого ему надо сообщить начальную скорость другим вспомогательным двигателем, например жидкостным реактивным, которые применяются для ракет и ускорителей. Турбореактивному двигателю, оснащенному компрессором, такой ускоритель не нужен.

Турбореактивный двигатель состоит из входной части, осевого компрессора, камеры сгорания, газовой турбины и реактивного сопла. Турбина, в свою очередь, состоит из сопловых решеток и рабочих лопаток. Сопловые решетки направляют и ускоряют газы, поступающие на лопатки турбины. Возникающие при этом аэродинамические процессы изучает теория решеток. Стечкин много сделал для ее развития. В 1944 году на научно-технической конференции в академии имени Жуковского он впервые дал вывод теоремы Жуковского о подъемной сило профиля в решетке с учетом сжимаемости газа для дозвуковых скоростей течения. Позже на основании этой формулы он выведет основное уравнение аэродинамического расчета ступени осевого компрессора. И когда после войны завод вплотную занялся новой техникой, Стечкин в короткий срок сколотил и воспитал коллектив способных специалистов, которые смогли, питаясь его идеями, создавать отечественные реактивные двигатели.

«Все мотористы Советского Союза, и прошедшего времени и настоящего, даже те, кто не учился у Стечкина, — все обязаны Стечкину», — говорит Герой Социалистического Труда академик А. М. Люлька.

Архип Михайлович, седой, крепкий, с подстриженными «под ежик» волосами, в теплом украинском безрукавном кожушке, голубой рубашке и галстуке сидит в своей квартире в кабинете, сплошь заставленном книгами, в основном художественными. На стене большой портрет Тараса Шевченко. Архип Михайлович очень любит поэзию, сам «баловался» стихами в молодости, а может, пишет и поныне в свободное время, которого у него совсем почти нет. Простой и очень душевный человек — это сразу чувствуется. С большой любовью он рассказывает о Стечкине. После основополагающей статьи Стечкина 1929 года во Франции вышла работа профессора Мориса Руа, который уже в большем объеме развил теоретические основы конкретных схем турбореактивных двигателей. Эту работу в тридцатые годы перевел на русский язык инженер Г. Э. Лангемак, работавший в Реактивном научно-исследовательском институте. В 1971 году на Парижской авиа ционной выставке в одном из своих интервью академик А. М. Люлька подчеркнул выдающуюся роль Б. С. Стечкина и М. Руа, трудами которых он пользовался при создании первых образцов своих турбореактивных двигателей. До личного знакомства с Борисом Сергеевичем он хорошо знал его труды. В 1931 году в Харьковском авиационном институте занялись разработкой паровой турбины для огромного самолета «Максим Горький» А. Н. Туполева. Задумались над тем, что двигатели внутреннего сгорания, хоть они и были в расцвете, уже по ряду параметров не удовлетворяют авиацию. И у нас и за границей стали заниматься созданием паровых и газовых турбин, то есть таких двигателей, которые дали бы возможность резко повысить мощность в одном агрегате.

Группа профессора Цветкова работала над паровой турбиной, и, когда инженеры пришли к выводам, характеризующим ее с отрицательной стороны, занялись газовой турбиной, причем такой, которая создавала бы силу тяги непосредственно выхлопными газами. Вот в этот период А. М. Люлька и прочитал работу Стечкина в «Технике воздушного флота».

«Профессор Цветков, с которым я работал в Харькове, — говорит Архип Михайлович, — был лично знаком с Борисом Сергеевичем и квалифицировал его как величайшего инженера, крупного специалиста, и не только в области тепловых процессов.

Познакомился я с ним уже после войны, когда работал в РНИИ, где строился турбореактивный двигатель, над проектом которого мы начали работать еще в 1936–1937 годах и процентов на восемьдесят построили до войны на Кировском заводе в Ленинграде. В войну наша работа была прикрыта, и все конструкторские и расчетные материалы остались на заводе. Тогда считали это делом далекого будущего, да и не до этого было. В конце 1942 года я вылетел в Ленинград и привез все эти материалы в Москву, а в 1945 году мы свой двигатель построили.

Состоялось совещание, на котором присутствовали Микулин и Стечкин».

Двигатель зажигали, крутили, получали тягу, работали над ним, но отношение к нему многих конструкторов и руководителей было скептическим. И вот телеграмма: Архип Михайлович бережно хранит пожелтевший листок: