Страх полета

Для Климова, после похорон экипажа, наступил период сомнений и поисков. Он перерыл гору литературы, и все искал возможность спасти тот полет, прикладывал эти обстоятельства к себе, не спал ночами, накручивая на себя простыни и скрипя пружинами гостиничной койки, — и все обдумывал и обдумывал распределение обязанностей в экипаже, контроль и взаимоконтроль, расставлял приоритеты действий в аварийной ситуации…

Он похудел, стал строже и задумчивее, перед полетом тщательно готовил экипаж к действиям в аварийной ситуации и при вынужденной посадке. Много и охотно, в отличие от большинства летчиков, работал на тренажере, и все просил инструкторов смоделировать отказ и пожар в наборе высоты, на втором развороте, как у тех ребят. Он считал радиусы и время разворота на разные углы, вычерчивал схемы и думал, думал, думал…

Словом, всю его жизнь этот случай перевернул.

С этого времени пилот Климов стал раскладывать на атомы каждый свой полет, донимать этим экипаж, и командование, заметив дотошность и требовательность молодого капитана, быстро отправило его на инструкторские курсы. Думающие и требовательные пилоты всегда ценились.

Вывод, который был сделан летным составом Ту-154 в результате поисков правильного варианта действий, был однозначным: при пожаре — немедленная, в течение трех-четырех минут, вынужденная посадка на аэродром вылета. Отработаны были действия на тренажере; оказалось, что уложиться в такое короткое время не так-то просто, но постепенно все научились вертеться вокруг пятки.

Обернулось так, что эта катастрофа подстегнула процесс совершенствования летного мастерства пилотов. Казалось, весь летный состав, эксплуатирующий Ту-154, довел необходимые в таком случае действия до автоматизма.

Скоро сказка сказывается… Понадобилось еще около десяти лет — и снова произошла катастрофа на взлете, уже в Иркутске, и — точно, один в один, — как тогда в Красноярске. И здесь экипаж так же не был психологически готов к отказу управления, и здесь не знал, что делать, сидел в шоке, и снова все погибли.

Да и что ты сделаешь, когда всю свою летную жизнь отрабатывал и отрабатывал тонкое штурвальное искусство управления тяжелым самолетом… а тут — машина не управляется! Все. Читай молитву. Штурвал мертв.

Но у иркутян были особенности.

Во-первых, в момент отказа управления рули у них стояли нейтрально, и самолет находился почти в горизонтальном полете, ну, чуть снижался, и не стремился накрениться, был уравновешен. Отказ управления практически не повлиял на траекторию полета!

Во-вторых, бортинженеру тогда удалось погасить пожар.

В-третьих, был январь, ясный день, и рядом — замерзшее озеро Байкал, естественный аэродром, длиной более шестисот и шириной в среднем шестьдесят километров.

И, главное, на что никто при разборе этих катастроф никогда не обращал внимания: из органов управления на самолете в подобной ситуации оставался вполне работоспособным электрически управляемый переставной стабилизатор.

Климов, к тому времени изучивший наизусть обстоятельства красноярской катастрофы и успевший надоесть своими вопросами и предложениями на эту безнадежную тему своим отмахивающимся коллегам, воспринял иркутский случай совсем уж болезненно.

Ну, неужели иркутяне не сделали выводов десять лет назад? Неужели не пытались продумать варианты? Неужели не задумывались о возможностях срочной вынужденной посадки?

Выходит, не задумывались. И случай этот застал их буквально врасплох, и сознание неминучей смерти ввергло их в ступор. Самолет продолжал полет, а они медленно снижались навстречу своей смерти — и не боролись!

А ведь добавь только режим двум оставшимся двигателям — и перейдешь в горизонтальный полет. Самолет очень мощный, даже на двух моторах набирает высоту, тем более, зимой.

А если одному двигателю добавить, а другому чуть прибрать тягу? Самолет ведь начнет разворачивать!

Значит, в такой ситуации, при отказе или пожаре среднего двигателя и связанном с ним отказе управления, вполне возможно использовать для разворота, а также для управления кренами разнотяг двигателей, хотя он может оказаться и не очень эффективным.

А если использовать отклонение стабилизатора, то, вероятно, можно будет как-то управлять подъемом и опусканием носа самолета.

Только как резво отреагирует самолет на отклонение стабилизатора? Площадь стабилизатора ведь гораздо больше площади руля высоты. Может, малейшее отклонение стабилизатора вызовет такой резкий рывок, что безвозвратно нарушится продольная устойчивость машины?

Правда, в полете, как заметил Климов, эффект от отклоняющегося одновременно с закрылками стабилизатора проявлялся не сразу. Может, заложенное в конструкцию машины довольно медленное отклонение стабилизатора все-таки позволит как-то управлять тангажом?

Проводить такие испытания при создании самолета и в голову ведь никому не приходило! «Титаник» непотопляем! Три независимые гидросистемы!