Стратегические операции люфтваффе

По мере того как подходил срок выпускных экзаменов, будущих пилотов больше интересовало их направление и то, какие функции они будут выполнять. Перед окончанием промежуточного курса курсантов опрашивали, на самолетах какого типа они желали бы специализироваться. Как и большинство молодых пилотов во всем мире, подавляющая часть стремилась в истребители. Вопрос о специализации молодых пилотов после начала Второй мировой войны часто решался в зависимости от потребностей военного времени. Личные пожелания большинства стать пилотами истребителей не всегда учитывались.

После длительного обучения программа подходила к кульминационному моменту – заключительному экзамену по полетам, в ходе которого проверялись все полученные навыки, в том числе основы пилотажа и высший пилотаж, навигация, а также посадка на ограниченной площади. По результатам этой проверки курсанту выставлялась окончательная оценка и определялась его дальнейшая специализация.

По завершении подготовки молодой летчик попадал в строевую часть и там еще налетывал порядка 200 часов, не вступая в бой. Теперь обучение включало полеты вне базы с прокладыванием курса по наземным ориентирам, полеты на высоте до 5000 метров, групповые полеты и полет по приборам.

О пилотах-истребителях сказано уже много. В литературе представлен достаточно полный и развернутый портрет истребителя. Боевая работа экипажа самолета-бомбардировщика по психологическим характеристикам достаточно сильно отличается. Успех бомбера определялся слаженной работой нескольких человек. Не случайно экипаж германского бомбардировщика размещался таким образом, чтобы все имели по возможности визуальный контакт со своими товарищами. У немцев практически не встречалось конструкций самолетов-бомбардиров-щиков, где часть экипажа (чаще всего стрелок) была бы физически изолирована от остального экипажа. Все специально сконструированные бомбардировщики отражали концепцию «боевой головы», то есть все члены экипажа были сконцентрированы в носовой части самолета. И только в машинах, переделанных из пассажирских, стрелки были расположены достаточно далеко от остального экипажа.

Рассмотрим последовательно работу экипажа Не-111. Важно отметить, с какой тщательностью готовился экипаж бомбардировщика к боевому вылету. Пилот, командир изучали фотографии с объектами будущих бомбардировок буквально до рези в глазах. Это оправдано тем, что в экстремальной обстановке обстрела и плохой видимости необходимо опознать объект автоматически, практически без участия сознания.

Первое знакомство с зенитной артиллерией внушает страх и почтение у молодых летчиков. То, что раньше было сухим теоретическим материалом в учебных классах, сейчас стало волнующей реальностью. При попадании машина дергается и дрожит, но чаще всего повреждения остаются без серьезных последствий.

Пилот управляет множеством сложных приборов, находящихся в пределах доступности в его кабине. В то же время он постоянно анализирует поступающую от приборов информацию, представляя в деталях состояние и работу систем и агрегатов, положение самолета в пространстве, мысленно предвосхищая поведение его систем и агрегатов. Деятельность пилота проходит в условиях постоянной напряженности и готовности к немедленной реакции на возникшие нештатные ситуации.

При налетах на Англию бомбардировщикам приходилось летать высоко, около 4000 м, чтобы было меньше проблем с зенитками. На этой высоте ужасно холодно. В одной из старых книг холод сравнивают с собакой, вгрызающейся вам в лицо. Несмотря на меховой комбинезон, холод ощущается достаточно резко. Даже штатный обогреватель не спасает от холода.

Навигация в условиях полета над обширными водными пространствами чрезвычайно трудна. Нет ни дорог, ни рек, ни озер, чтобы обозначить положение самолета. Нет регулярных морских путей, отмеченных, как в мирное время, кораблями. И не у кого запросить свой пеленг. Штурман постоянно возится с компасом и треугольником, вычерчивая курс самолета. Вода, ничего, кроме воды. Представьте, что ориентировка потеряна. Если закончится топливо, придется сажать машину прямо на воду, и тогда, скорее всего, экипаж ожидает медленная смерть от переохлаждения. Надувные лодки не являются гарантией спасения. Даже если радист успеет передать по рации координаты, вероятность спасения чрезвычайно мала.

Последствия монотонности полета и нервного напряжения сказываются на психике. Члены экипажа по-разному реагируют на состояние постоянного стресса. Некоторые ищут отвлечения в работе, скажем, радист постоянно отсылает донесения о погоде. Однако некоторые начинают выполнять навязчивые действия, например стрелок постоянно проверяет затвор пулемета и т. д.