Субмарины Японии, 1941–1945

Флот пребывал уверенным в том, что успех операции будет зависеть от высоких летно-технических характеристик самолета. Самолет должен был быть способным избежать перехвата со стороны авиации противника, его максимальная скорость без внешней нагрузки на высоте 4000 м задавалась в 300 миль в час. Оговаривалась высокая дальность полета, чтобы аппарат мог пролететь много вглубь территории США от береговой черты и вернуться обратно. Расчеты показывали минимальную дальность полета в 800 морских миль, однако туг имелись специфически японские соображения. Многие чины в Морском Генеральном штабе видели в аппарате «самолет без обратного билета», то есть его возвращение не предполагалось – еще дин вариант камикадзе. Эти люди считали наличие шасси или поплавков на аэроплане дополнительным бременем. Размеры ангара субмарины были известны – диаметр 3.4 м. длина 34 м. многие аналитики полагали, что даже в разобранном виде самолет в ангар не впишется.

Группа конструкторов фирмы Аичи во главе с Такуширо Гомеи внимательно изучила требования к самолету и пришла к выводу, что требования, не взирая на всю их фантастичность, вполне удовлетворимы. 15 мая 1942 г. неформальная спецификация превратилась в официальное техническое задание «17-Slii экспериментальный военно-морской ударно-бомбардировочный аэроплан».

Подкидная лодка I-15 в море.

Подводная лодки I-14. Хорошо видны катапульта и авиационный кран в сложенном положении.

Подводная лодка I-400 после капитуляции перед лицом американской военно-морской мощи. Хорошо видны ангар и катапульта.

Проект получил внутрифирменное обозначение АМ-24. Главным конструктором проекта стал известный специалист Норио Озаки, его заместителями – не менее знаменитые профессионалы Юсихиро Озава и Миришишига Мори. Официально самолет именовался М6А1, а через 14 месяцев после начало проектно-конструкторских работ он получил собственное имя «Сейран». Проектирование в силу инновационного характера технического задания шло сравнительно медленно. По соглашению с заказчиком для самолета был выбран 12- цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Аичи «Ацута», разработанный на базе германского мотора Даймлер-Бенц DB- 601. На начальной стадии проектирования было решено оснастить самолет сбрасываемыми после взлета поплавками, которые стали единственными крупноразмерными отъемными элементами конструкции аэроплана. Конструкторы проявили определенные гуманизм, указав, что поплавки следует сбрасывать только в боевой ситуации в случае особой необходимости. Между тем, проектирование субмарин специального назначения не стояло на месте, их облик в ходе НИОКР менялся и менялся. Так было решено оснастить лодки катапультами и дорожками для поплавков, чтобы самолет держался на катапульте во время разгона болен устойчиво.

Субмарина-авианосец I-8

Приоткрытый ангар для трех гидросамолетов «Сейран».

Ангар для «Сейранов» расположен в основании рубки подводной лодки I-400.

Летом 1942 г. был изготовлен деревянный макет самолета. Велись работы по совершенствованию узлов складывания крыла и хвостового оперения. Решили установить гидропривод для приведения крыла из транспортировочного в полетное положение, изначально предполагалось выполнять згу работу вручную. После корректировки проекта размах крыла самолета составил 2,460 м, а высота на катапульте – 2,100 м. Стыковочные узлы окрашивались фосфорецирующей краской для облегчения сборки аэроплана в темное время суток. Авиационный ангар выполнили обогреваемым. Таким образом, расчетное время подготовки самолета к вылету после всплытия субмарины составило 4,5 минуты.

М6А1 представлял собой цельнометаллический моноплан, у которого из дерева были изготовлены только законцовки крыла, обшитые фанерой и перкалем, поверхности тщательно шпаклевались и полировались. Поверхности управления – металлические с полотняной обшивкой. За счет применения закрылков особой конструкции самолет мог уверенно лететь в горизонте со скоростью всего в 113 км/ч. Два члена экипаж размещались в полностью закрытой фонарем кабине. Изначально аэроплан предполагалось вооружить одним фиксированным пулеметом винтовочного калибра в носовой части фюзеляжа и таким же пулеметом на турели у второго члена экипажа, но в январе 1943 г. было принято решение ограничиться одним пулеметом на турели, правда крупнокалиберным. Бомбовая нагрузка виделась в виде одной 850-кг торпеды, или одной 800-кг бомбы, или двух 250-кг бомб.