Сундук истории

В точном соответствии с 10-м пятилетним планом на Замоскворецкой линии уже через 4 года открылась «Горьковская» (ныне «Тверская»). А на уже задуманной Тимирязевско-Серпуховской линии должна была лет через 8—10 — к концу 11-й пятилетки — возникнуть «Чеховская». Правда, экономические неурядицы, породившие перестройку (и в свою очередь в немалой степени ею усиленные), оттянули открытие «Чеховской» до 1987-го. Но эту неприятность вне сферы своей компетенции метростроители, увы, не могли предусмотреть.

«Горьковская» — тоже пример предусмотрительности. Движение на отрезке между «Площадью Свердлова» (ныне «Театральная») и «Маяковской» открыто в 1938-м. И уже при тогдашнем строительстве тоннели на подходе к Бульварному кольцу были разведены в стороны, чтобы освободить место для станционных перронов, и приподняты, чтобы облегчить торможение и разгон поездов. Проектировщики линии заглянули на 4 десятилетия вперёд.

Ещё одна лестница в будущее — посреди станции «Ленинский проспект» Калужско-Рижской линии. Над нею — станция Московской окружной железной дороги. Уже несколько десятилетий — с 1930-х — по дороге ходят лишь грузовые составы, а пассажирские только перебрасываются по мере надобности с вокзала на вокзал — без самих пассажиров. Но перегрузка прочих городских магистралей рано или поздно вынудит вернуть на стальное кольцо электрички с людьми. Тогда и пригодится переход прямо с перрона на перрон.

Пока же окружная дорога сослужила службу, вряд ли в полной мере предусмотренную её главным проектировщиком Рашевским при строительстве в 1902–1908 годах. Часть широкой полосы отчуждения, защищающей сооружения и движение от непредвиденных случайностей, теперь заняло третье автотранспортное кольцо. Ещё часть этой полосы — там, где дорога дальше от центра столицы — займёт строящееся четвёртое. Железнодорожная безопасность при этом не только не страдает, но даже усилена: вылет автомобилей на рельсы предотвращают серьёзные заграждения, а путь злоумышленникам перекрывает теперь не только забор, но и сплошной автопоток.

Рашевский, наверное, не ожидал нынешней степени развития автодела, совершавшего век назад лишь первые шаги (Карл Бенц создал первую самодвижущуюся повозку с бензиновым мотором в 1895-м — через пару десятилетий после первых мыслей о железнодорожном кольце в Москве и за 10 лет до подачи первого проекта Рашевского на эту тему). Но несомненно понимал, сколь велики и разнообразны потребности развития большого города. Поэтому предусмотрел ширину полосы отчуждения, достаточную для грядущих обширных работ. Надо уметь предвидеть и непредвиденное, и даже непредвидимое.

К сожалению, такой предусмотрительностью отличаются далеко не все разработчики. Например, приезжая на турниры в Киев, Харьков, Днепропетровск, я вечно дивлюсь длине перронов. Они рассчитаны всего на пятивагонные составы, тогда как на московских станциях умещаются восьмивагонные. Правда, в Днепропетровске пока и этот ресурс недоиспользован: в тамошних составах нынче всего по три вагона. Но в Харькове и Киеве — судя по моим бокам, намятым в поездках — и восьмивагонные составы вряд ли пустовали бы. Увы, разместить их попросту негде. По мере роста обеих — бывшей и нынешней — столиц Украины придётся рано или поздно удлинять перроны. А это куда дороже однократного строительства. Подземные работы вообще недёшевы. Вести же их на действующей станции — сплошное разорение.

Иной раз такой режим работы — вынужденный. Например, на станциях «Лубянка» (бывшая «Дзержинская»), «Чистые пруды» (бывшая «Кировская») и «Красные ворота» (в 1962-86-м — «Лермонтовская») Сокольнической линии до сих пор заметны следы естественного принуждения.

Колонны этих станций куда шире, чем у любой другой. Дело в том, что весь участок от конца Никольской улицы до Садового кольца пролегает в громадном плывуне. Залежь сильно обводнённого песка насыщена бактериями, вырабатывающими слизь. При вскрытии такие песчаные пласты текут, как вода. В начале 1930-х, при строительстве первой в Москве подземки, в плывун через скважины впрыснули цементный раствор. С песком он образовал бетонный монолит. Там и вырубали отбойными молотками путевые и станционные туннели. Конечно, пришлось сократить объём выемки до технически возможного предела. На «Красных воротах» архитектор Иван Александрович Фомин соорудил колонны в виде ворот, чтобы зрительно оправдать их ширину. На «Кировской» и «Дзержинской» вовсе не было центрального перрона — только боковые да небольшой зал у эскалатора.