Тайны морских катастроф

Вскоре после этого ллойдовского правила появилось еще одно, изданное «Обществом Ливерпульских страховщиков». По нему высота надводного борта определялась в 2 дюйма на каждый фут глубины интрюма, если последняя составляла 10 – 12 футов, и от 3 до 4 дюймов на каждый фут глубины интрюма, если она составляла 24 – 26 футов. Например, при глубине интрюма 12 футов минимальная высота борта составляла 2 фута 5 дюймов, при 18 – 4 фута 6 дюймов, при 27 – 8 футов 9 дюймов. При определении высоты надводного борта ливерпульские страховщики принимали во внимание тип судна, его размеры, характер надстроек, год постройки, сезон и район плавания.

Но этих правил оказалось явно недостаточно, чтобы обеспечить безопасность плавания грузовых судов. По сравнению со средневековыми купцами судовладельцы «Владычицы морей» выглядели просто варварами! Аварийность в английском торговом флоте была катастрофической, и основная причина тому – перегрузка судов. Английский журнал «Нотикл Мэгазин» в майском выпуске за 1846 г. писал: «Национальное Общество спасения на море из достоверных источников установило, что число ежегодно гибнущих британских судов составляет 600, стоимость теряемого из-за этого имущества – два с половиной миллиона фунтов стерлингов, а число человеческих жертв – 1560».

В 1854 г. в Англии были введены новые правила для определения регистровой вместимости судов, разработанные кораблестроителем Мурсомом. Они наглядно показали, что ранее разработанные страховщиками правила определения минимальной высоты надводного борта просто не соответствовали здравому смыслу. Однако со стороны правительства никаких шагов для урегулирования вопроса о максимально допустимой осадке судов сделано не было. В те годы Англию и Америку потрясла гибель трех пассажирских пароходов.

Первый, «Сити оф Глазго», принадлежал фирме «Инман лайн». Его построили в 1850 г. в Глазго на верфи «Тод и Макгрегор». Это был самый современный по тому времени пароход с железным корпусом. Две паровые машины общей мощностью 350 л. с. сообщали вращение гребному валу с шестилопастным винтом. «Сити оф Глазго» имел парусное вооружение трехмачтового барка и отличался особой элегантностью. В течение почти четырех лет этот лайнер перевозил эмигрантов и грузы через Северную Атлантику. То, что в каждом рейсе он брал груза больше, чем ему было положено, ни для кого не являлось секретом. Благодаря отменным мореходным качествам он, как говорится, всегда «выходил сухим из воды». Но однажды, 1 марта 1854 г., он вышел из устья реки Мерсей и... исчез. Исчез с 480 пассажирами на борту.

Второй пароход, «Пасифик», который был еще больше, чем «Сити оф Глазго», принадлежал конкурировавшей американской фирме «Коллинз лайн» и считался отличным ходоком, хотя имел деревянный корпус и гребные колеса. В 1851 г. он установил новый рекорд скорости на переходе через Северную Атлантику, перейдя океан за 9 дней 20 часов и 10 минут. 23 января 1856 г., имея на борту 141 пассажира и 45 членов экипажа под командованием капитана Элдриджа, он вышел из Ливерпуля в Нью-Йорк. В порт назначения пароход не прибыл. И лишь через несколько лет найденная бутылка с запиской поведала о его судьбе. Оказалось, что судно затонуло во время шторма. Видимо, малый запас плавучести не дал ему возможности выстоять против сил стихии.

Третий пароход назывался «Темпест» (фирма «Энкор лайн»). Его карьера оказалась недолгой. Построенный в 1856 г., он пропал без вести после того, как 15 февраля 1857 г. вышел из Нью-Йорка. С ним исчезло 150 человек.

К сожалению, эти случаи были не единичны. Число ежегодно тонущих и пропадающих без вести судов во второй половине XIX в. было огромно, и это начинало волновать общественность Англии, которая обратила внимание парламента на все увеличивавшееся число человеческих жертв на море, на гибель ценного имущества.

И вот в 1854 г. палата общин рассматривает этот важный для страны вопрос и проводит очередной морской «билль». «Каждое торговое судно, плавающее под британским флагом, обязано иметь для определения его осадки нанесенные на штевнях марки углублениям... И все! Никаких дебатов о мерах по борьбе с перегрузкой судов. Осадкой по-прежнему продолжал распоряжаться судовладелец.

Шло время... «Владычица морей» резво наращивала темпы судостроения, быстро увеличивала тоннаж своего торгового флота, непрерывно росло число пароходов, которые по своим размерам с каждым годом становились все больше, и... все больше росло число катастроф. Кривая затонувших и пропавших без вести судов неуклонно ползла вверх.