Техника и оружие 1995 05-06

Исключая даже толику риска, конструктор выбрал для своего самолета оправдавшую себя классическую схему аэродинамической компоновки: одностоечный биплан с двухколесным шасси, нормальным хвостовым оперением и ротативным семицилиндровым двигателем «Рон» мощностью в 110 л. с. Расположен он был в носовой части фюзеляжа. Бипланную коробку составляли два крыла одинаковой формы и базовой геометрии общей площадью 20 м2 . Элероны были только на верхнем крыле и занимали 45% его размаха. Пролеты между фюзеляжем и боковыми стойками были стянуты (для повышения жесткости коробки) двумя крестами ленточных расчалок, которые имели че- чевицеобразное поперечное сечение (возможно, впервые в России). Аналогичным образом были стянуты между собой стержни боковых стоек и кабины верхнего крыла, которые имели подкрепление двумя передними подкосами, передающими усилия на второй шпангоут фюзеляжа. Элегантный корпус самолета плавно сужался к хвосту. Он был выполнен в виде цельнодеревянного монокока с набором из 13-ти фанерных шпангоутов кольцевой формы. Поперечные силовые элементы, обеспечивающие сохранение формы фюзеляжа под воздействием воздушной нагрузки, были оклеены многослойной обшивкой из березового шпона. Обшивка изнутри подкреплена редким набором реечных ясеневых стрингеров. Не исключено, что капитан Модрах пришел к фюзеляжу-монококу под влиянием удачного опыта штабс- капитана В. М. Ольховского, чей истребитель «Торпедо» ему удалось испытывать в полете вместе с другими летчиками, членами государственной комиссии. Основные агрегаты самолета «СКМ» в большинстве своем считались уже традиционными для 1916 года и не вызывали вопросов или разногласий среди авиационных специалистов. Необычным было лишь хвостовое оперение. Горизонтальное оперение по виду в плане напоминало ласточкин хвост. Руль высоты и руль поворота расширены и получили большую хорду и стреловидность по передней кромке. Так, увеличив площадь рулей, автор проекта хотел выгадать на небольших ходах ручки управления и педалей. Это ему удалось, в воздухе машина хорошо слушалась рулей. Высокую оценку конструкции аппарата дал профессор С. П. Тимошенко, возглавлявший комиссию по приемке самолета к опытному производству.

Постройка истребителя производилась в мастерских Гатчинской авиашколы под Петроградом и была завершена к лету 1917 года. На машине был установлен модифицированный двигатель французской фирмы «Рон» мощностью в 120 л. с.

Летные испытания «СКМ» проходили без происшествий и показали основные характеристики в соответствии с требованиями своего времени. В полутора десятках полетов капитан Модрах и другие летчики получили наибольшую скорость порядка 170 км/ч и потолок около 6500 м.

Для вооружения истребителя предполагался пулемет «Максим».

Октябрьские события 1917 года вынудили прекратить всяческую деятельность на поприще опытного самолетостроения.

Сергей Карлович Модрах какое-то время был не у дел, а весной 1918 г. подался на Север. Туда, под знамя английского экспедиционного корпуса, обозначалась массовая тяга русского офицерства. 30 июня 1918 года состоялось собрание авиаторов на Мурмане 1* где оказались полковник Александр Александрович Козаков 2* , капитан А. Н. Свешников, капитан Коссовский, штабс-капитан Шебалин, есаул Качурин и многие другие. Одним из первых на Мурмане был и С. К. Модрах.

Те офицеры царской армии, которые уезжали из Москвы, вступали в связь с членом английской военной миссии капитаном Хиллом, который снабжал их шифрованными явками к английскому командованию на Севере, что помогло русским летчикам сразу устанавливать связь с англичанами и легко определять линию поведения и взаимоотношений с ними. Полковник Моунд предложил прибывшим русским пилотам сформировать «славяно-британский авиационный корпус». Предложение Моунда было принято. Полковник Козаков и капитан Модрах, а несколько позже, штабс-капитан Шебалин и капитан Свешников 3* получили звание лейтенантов английской армии, остальные офицеры временно были зачислены рядовыми при условии производства в офицерские чины по мере формирования отрядов. К этому времени из Швеции на Мурман прибыли штабс- капитан А. В. Слюсаренко, поручик Кравец, пилот-авиатор (штатский) В.В. Слюсаренко 4* , а из Архангельска – подпоручики Байдак, Туманов, летчик-солдат Кропинов и другие. Из Москвы к месту общего сбора пробрались под угрозой смерти 5*

подпоручик Барбас и капитан Андреев. Первый отряд А. А. Козакова сформирован в начале августа 1918 года. Капитан Модрах был назначен заместителем Козакова, будучи его ближайшим помощником и другом. Отряд выступил на фронт 15 августа 1918 года. Вплоть до августа 1919 года было сделано множество боевых вылетов по объектам и расположениям наземных войск Красной Армии, а также по речной флотилии. Двумя авиаотрядами 6* белые пилоты наступали по двум фронтам, речному и железнодорожному, пока противник (корпус И. П. Уборевича 7* ) не заставил англичан убраться восвояси.